Types de marbres du Minervois
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Et voici quelques cartes postales d'il y a 100 ans
CARRIERRES
CAUNES-MINERVOIS, village du marbre, a connu 32 sitesd'exploitation qui étaient répartis en 4 zones:
Les garrigues de Villerambert: huit carrières ont été ouvertes sur cette zone dont la grande carrière, la petite de griotte, la carrière près de la champignonnière les carrières chez Julien .
Une carrière est restée en exploitation sous le terme générique de carrière de Villerambert exploitée par la société AGE de Khalid Massoud : c'est actuellement la seule carrière en exploitation permanente sur Caunes. La particularité de ce site marbrier est que cette exploitation est respectueuse de l'environnement dans un esprit de démarche de retraiter tous les déchets. Cette carrière est ouverte au public avec visite commentée sur réservation.
La vallée de l'Argent Double : il n'y a plus de traces d'exploitation des huit carrières de ce secteur de la route de Citou depuis des années : carrières de La Cabrerisse , carrière de Cervelas , carrière de marbre rosé , carrière vert du mouli, concession Eugène Margua , carrière de cervelas des bénédictins , concession Thomas Galinier .
Le plateau des Terralbes: à côté de la Carrière du Roi une carrière est encore exploitée épisodiquement par une société italienne. Les douze autres exploitations sont à ce jour en sommeil: la carrière du trou des roses , la carrières de Vitry, le trou de l'eau, la carrière en forme de canyon , la carrière de gris , ensemble des concessions de Thomas Galinier.
La Bouriette : deux carrières ont été recensées dans la zone au dessus de Notre Dame du Cros : la carrière de la Bouriette , la carrière Simir Clauzel . L'exploitation a pris fin dans cette partie du territoire dans les années 2000.
Carrières de marbre partenaires
CARRIÈRE DE MARBRE A.G.E Marbre Rouge de FranceVillerambert 11160 CAUNES-MINERVOIS
Mobile 06 80 96 22 26 www.marbrerouge.com
Responsable: Khalid MASSOUD age.marbre-rouge@orange.fr
Genres de marbres
MARBRES ET CARRIERES EN PALAIS
D'après le livre MARBRES DE CARRIÈRES EN PALAIS texte de Pascal Julien.
Les déplacements par voie terrestre n'étaient opérés qu'en cas d'obligation, lorsqu'un cours d'eau ne passait à proximité des carrières. De tels transports nécessitaient en effet des moyens considérables et une débauche d'énergie qui entrainèrent souvent des complications avec les populations.
En carrière, les manutentions se faisaient d'abord par basculement par l'élan imprimé à des blocs de petite et moyenne grandeur, successivement renversés sur leurs tranches à l'aide de leviers et de pinces, des barres d'acier recourbées en spatule. Ce procédé permettait de dégager le plan de travail pour rassembler les blocs auprès du point de chargement. Ils pouvaient être soulevés avec des leviers ou des crics pour être installés sur des rondins, afin d'être déplacés par roulage, sur des sols spécialement préparés.
Les traîneaux demandaient une manutention plus importante, pour changer la lisse, formée de deux ou trois poutres en forme de patins. Le bloc était soulevé à l'aide de leviers ou de crics à engrenage, et il était également possible de le hisser avec un palan suspendu sous une chèvre, constituée de grandes poutres posées en faisceau. Le bloc était lié par des cordes à la structure de bois et l'ensemble était glissé sur le sol qui, selon sa nature et sa déclivité, était renforcé de traverses de bois graissées, posées perpendiculairement, comme cela fut encore pratiqué jusque dans la seconde moitié du XX ème siècle à Carrare. Les traîneaux étaient aussi utilisés pour sortir des pièces des sites difficiles, d'où on les tirait avec des attelages.
Solidement attaché, le traîneau avançait sur des traverses posées au sol, mais il était retenu par de fortes cordes que l'on enroulait plusieurs fois autour de ces pieux, en ne les faisant glisser que doucement. Plusieurs hommes étaient nécessaires à cette man&œlig;uvre appelée lissage, pour assurer les cordages et guider les traîneaux par le côté, à l'aide de leviers. Alternativement, le chef de lisse faisait détacher les cordes pour les changer de pieu, l'une d'elle restant toujours en tension. Le bloc descendait ainsi peu à peu, sur plusieurs centaines de mètres.
Les dernières phases de la descente s'opéraient par traction des b&œlig;ufs lorsque la pente n'était pas suffisante. Des b&œlig;ufs qui servaient aussi aux charois.
Les chariots devaient être extrêmement solides, car un bloc moyen atteignait trois à quatre tonnes. Il fallut donc en concevoir des spéciaux, à quatre roues et à plateau rehaussé, pour le transport de blocs ou de colonnes qui dépassaient parfois six ou sept tonnes. Ce fut le cas pour les entrepreneurs de transports entre Caunes et Narbonne. En Minervois, ce fut à la commande que des charretiers assurèrent les convois en Languedoc ou jusqu'à la mer, avec des chariots à deux ou quatre roues bandées de fer, traînés par des mules, des chevaux ferrés.
Les difficultés d'équipage allaient de pair avec celles que présentaient les chemins. Ceux ci commençaient dès la carrière, où était ménagées des rampes d'accès jusqu'au quai de chargement. Dès 1684, les Etats de Languedoc avait reçu l'ordre de financer depuis Caunes un chemin par où on peut faire voiturer les marbres qu'on tire de cette carrière pour le Louvre.
En 1748, le chemin était encore impraticable et le pont risquait même de s'écrouler par les grands fardeaux en marbre qu'on était obligé d'y passer. L'affaire suscita rapports, expertises et recours, jusqu'à ce que soient retrouvées 14.000 livres. Le Comte de Mérinville, dont le chemin desservait sa Seigneurie, se chargera d'en mener à bien la rénovation puis la surveillance, et l'entretien en fut donné sous contrat à un particulier. La réparation du pont de La Redorte, qui ne sert point au passage des marbres du Roy, fut renvoyée au diocèse, chargé des routes communes.
Le flottage des marbres
Une fois extraits et portés sur les berges, les marbres étaient placés sur des radeaux. Ceux-ci étaient confectionnés par leurs conducteurs qui taillaient, acheminaient et assemblaient les fûts. Rares sont les indications sur la fabrication de ces radeaux.Forts, mais cependant assez courts pour passer partout, ils étaient composés de sept à huit troncs de sapin au minimum, fortement liés, d'une longueur moyenne de 11 mètres, d'un diamètre de 25 à 60 centimètres, secs d'au moins un an. Placés sur cette structure, les blocs étaient encaissés, coffrés et serrés par des bois tenus par des chevilles de fer , qui protégeaient des heurts avec des rochers et évitaient aux raguiers de se blesser. Les radeaux nécessitaient en eaux tumultueuses, un équipage important, fort d'un patron et de dix à quatorze rameurs, selon le poids.
Les radeliers n'appréciaient guère ces imposantes masses de marbres qui mettaient leur vie en danger ou pour le moins leur santé. En effet, la descente ne pouvait se faire, en raison des poids énormes qui enfonçaient les radeaux, que lors des hautes eaux, pendant la courte période de la fonte des neiges, et les raguiers avaient toujours le pied dans l'eau lorsqu'ils sont chargés, une eau particulièrement glaciale.
L'arrivée à Toulouse se faisait au port Garaud, en amont de la ville. Les marbres étaient à nouveau déposés à terre, au lieu dit de la Bourdette, pour la vente des fûts des radeaux. En cas de necessité, les blocs pouvaient alors être pesés, comme le fit Pierre Monge en 1609 à l'aide du poids public, afin d'évaluer le prix du transport.
Les marbres ne repartaient que lorsqu'ils pouvaient prendre place sur de nouveaux radeaux, formés pour des marchands bordelais. Immédiatement ils devaient traverser un autre passelit, celui de la retenue des moulins du château, qui n'était rien face à la terrible épreuve qui les attendait un peu plus loin, le passelit de Bazacle. Aménagée pour alimenter les puissants moulins de Toulouse, une retenue placée sur une chaussée naturelle occasionnait là un saut de plus de trois mètres de haut sur une rampe rapide. Le glacis du moulin de Bazacle, qui rend si périlleux le transport des marbres du Roy, fut souvent qualifié de cascade impraticable où il y eut de nombreux naufrages, et où il fallut parfois récupérer des blocs perdus.
Radeliers et mariniers étaient nombreux au fil de la Garonne, pour assurer un trafic important. Cependant, en période de guerre, ils disparaissaient subitement en 1692, Petit fut sans équipages pour descendre les marbres à Bordeaux, car on y avait enrôlé de force la plus grande partie des matelots qui arrivaient en convoi pour servir l'armée navale, ce qui a donné une telle épouvante. Outre ces difficultés, les gravières, les rochers, les îles, ou même des arbres penchés pouvaient constituer des dangers inattendus.
Rendre les cours d'eau navigables au mieux avait toujours été un souci royal, et l'administration y avait veillé. En 1693, un rapport déplorait de fréquents naufrages sur la Garonne, cars les bords sont sans chemin, encombrés d'arbres et de troncs, les pieux d'anciennes digues ne sont pas arrachés.
Les cartes conservées d'Hippolyte Matis comprennent celles du cours de la Garonne. De grandes dimensions, elles sont constituées de douze pièces totalisant près de quatorze mètres de long, des Pyrénées à Bordeaux. Elles sont dressées à la plume sur une esquisse au crayon, rehaussées de lavis verts, rouges, jaunes et ocre et comportent, avec chaque titre, un commentaire sur la navigabilité de la portion présentée. Elles sont la première représentation complète et précise de la Garonne, mais aussi de ses abords. Avec de tels relevés, le duc d'Antin pouvait facilement situer les lieux dont il traitait sans cesse, notamment, clairement indiquée sur la troisième carte du fleuve, la jonction du canal royal de Languedoc au-dessus de Toulouse, avec les écluses qui permettaient de faire passer sur la Garonne les bateaux chargés des marbres du Minervois.
A deux lieues de Caunes, le chemin des marbres aboutissait près du village de Puichéric, à l'écluse de l'Aiguille, où furent construits un quai de transbordement puis un port avec entrepôt, achevé en 1721. Dès 1684, les droits de voiture à acquitter pour les marbres royaux furent fixés à six deniers par quintal pour chaque lieue parcourue.
Les sommes dues par l'administration royale furent donc importantes, car le port de Puichéric se trouvait à 23 lieues de Toulouse. Les états de paiement donnent une idée de l'importance du trafic, notamment pour sa période la plus forte, de 1685 à 1689. D'après ces documents, en quatre ans, ce furent au moins 60.000 pieds cubes de marbres du Minervois qui transitèrent par le canal, soit quelque 2.200 mètres cubes. Pour ces transports, des dizaines de conventions furent passées avec des bateliers toulousins qui devaient charger à l'écluse de Puichéric et décharger àl'embouchure de Garonne, où le canal rejoignait le fleuve. Les chalans , ou coureaux, employés appartenaient aux mariniers sous contrats ou à la compagnie. Ils étaient longs, étroits et à fond plat, de la longueur de onze cannes, largeur neuf pas ou environ ( 20 mètres x 2 mètres ) garni d'une gouverne, mast, tilhac et avirons. Ces bateaux pouvaient porter cinq à six blocs.
Bien que plus sûre qu'en fleuve, la navigation devait prendre en compte les périodes de mises à sec et d'entretien du canal, lors des basses eaux d'août et de septembre. Il yeut là aussi des naufrages.
Arrivés à la Garonne, les barques étaient chargées sur les berges de celle-ci, puis elles étaient rechargées sur de larges radeaux, fort d'une quarantaine de grosses poutres en bois de sapin. Après Toulouse, un cours plus calme permettait de placer plusieurs radeaux à la tire, avec des équipages sur le premier et le dernier seulement. Une autre difficulté naissait lors de trop fortes pluies. La Garonne quittait son lit, inondait les plaines et noyait tous les repères, au risque de perdre un radeau loin des berges et de s'échouer en cas de décrue rapide. Inversement, des blocs pouvaient être laissés en bord de fleuve par les radeliers pour soulager leurs radeaux pendant les basses eaux, ils y restaient alors longtemps, car les récupérer demandait des moyens considérables. De même, des cours trop bas retardèrent souvent les départs de Toulouse.
Demeurait aussi la menace des marbres préalablement perdus dans le lit même, comme deux colonnes et gros blocs tombés au large de Blagnac que Petit essaya vainement de récupérer pendant des années.
Après des semaines de flottage, tantôt tumultueux, tantôt interminable, à force de perches, de gaffes, de rames, de voiles, de halage humain et animal, les radeaux et bateaux chargés de marbres s'approchaient de Bordeaux , ( après plus de deux cent quarante kilomètres de cours depuis Toulouse ) . Il fallait alors calculer leur progression en fonction des marées, dont la force était ressentie jusqu'à Saint-Macaire, afin d'arriver au bon moment pour atterrir à Bordeaux ) .
Le port de Bordeaux, qui était hors d'eau à chaque jusant, rendit délicates les manutentions de produits pondéreux, avec des pertes importantes. Au XVI ème siècle et jusqu'au années 1670, les marbres arrivaient aux Chartrons, à hauteur des jardins du couvent des Chartreux.
L'idéal était de coordonner l'arrivée des blocs avec la présence d'un bateau prêt au transport, mais ce cas de figure fut rare. Non seulement il n'était pas question pour les radeliers d'attendre un navire, mais en plus, ils n'hésitaient pas à se débarrasser de leurs charges sans se soucier de former des écueils pour les bateaux en approche. Pertes et abandons furent nombreux, accentués par les longues périodes de guerre qui empêchèrent souvant tout départ vers Paris et n'incitèrent guère à des récupérations, au point de laisser envahir de manière anarchique cette partie du port.
Il arrivait que les radeaux fissent naufrage et que les marbres tombassent dans la rivière.
Les entrepreneurs de la compagnie Chantemerle s'associèrent avec un marchand de Rouen, en 1686, pour acheter le Sainte Agnès , d'un port de 300 tonneaux, au prix de 9.000 livres. Ils utilisèrent aussi en grand nombre des gribanes de 60 à 100 tonneaux qui étaient envoyés à bordeaux, le long des côtes. De juillet 1685 à novembre 1688, 68 bâtiments de tous tonnages emportèrent de Bordeaux 41.780 pieds cubes de marbres de Languedoc. Chargements et déchargements étaient effectués aux frais des entrepreneurs.
Soucieux de rationaliser les transports, le duc D'Antin opta en 1712 , pour la modification d'une flûte royale, La Bellone , de 200 à 250 tonneaux , qui fut spécialement renforcée pour les campagnes qui commencèrent dès 1713. En vue de l'embarquement et de la manutention des marbres, elle avait été pourvue de cordages, de palans, de poulies et de moufles de toutes sortes ainsi que de quatre mâts pour une chèvre de 50 pieds de haut, de quatre crics, de pinces et de leviers de fer et de plusieurs bouts de mâts pour rouleaux. Le 15 avril 1714, elle fut chargée de 90 blocs qui arrivèrent au Havre de Grâce le 4 mai. Le 5 juillet, elle était de retour pour une deuxième rotation. Après avoir été conduite jusqu'à hauteur de Pauillac, en Gironde, elle y fut rejointe par des gabares venues de Bordeaux. Elle chargea entre 31 blocs de griotte de Caunes. Ce qui faisait en tout plus de 100 m² et près de 300 tonnes de marbre en un seul voyage. Le plus petit bloc pesait environ 400 kgs, alors que le plus lourd accusait plus de 7.5 tonnes.
A bordeaux, à cause des marées, il fallait placer les blocs sur des radeaux ou des gabares qui accostaient les navires. Le magasin des marbres était muni d'éléments de levage puissants mais relativement légers, faciles à déplacer et à utiliser. Il était pourvu en crics et leviers, poulies de renvoi ou démultipliées ainsi qu'en tous les éléments d'une haute chèvre de près de treize mètres qui s'utilisait avec un cabestan portatif et un palan de retenue.
Des dizaines de cordages, d'élingues épaisses, de câbles, de filins, d'aussières ou d'amarrages représentaient l'un des postes de dépenses le plus importants dans les transports des marbres. Le chargement nécessitait de nombreux charpentiers, man&œlig;uvres et matelots que ce soit pour La Bellone ou pour tout autre navire lorsqu'elle ne fut plus opérationnelle, après ses voyages de Gironde.
La main-d'œuvre pour faire la cargaison fut employée au coup par coup, ce qui coûtera fort cher, mais des contrats de manutention furent également passés avec des entrepreneurs qui se chargèrent de l'ensemble des opérations, des radeaux aux bateaux, jusqu'à Rouen. L'embarquement se faisait avec des élingues dont on liait les blocs et avec des chèvres qu'on établissait sur le pont des navires pour lever les marbres avec des palens ou avec le cabestan du bord afin de les descendre ensuite à fond de cale. Là, ils étaient roulés et rangés sur les étais. Il fallait observer de mettre les grands blocs à fond de cale et les petits dessus, attendu que nous avons eu de cassé faute d'avoir pris cette précaution, comme l'avait conseillé Tarlé en 1712. Les blocs étaient ensuite arrimés de bois, bloqués entre eux et de tous les côtés avec des mardriers et coins de sapin.
Les navires partis de Bordeaux mettaient pour certains, quelques semaines pour atteindre le Havre de Grâce, pour d'autres plus de trois mois. Selon leur tirant d'eau, ceux qui arrivaient au large du Havre de Grâce devaient y décharger ou pouvaient remonter l'estuaire de la Seine puis le fleuve jusqu'à Rouen. Ceux qui ne pouvaient s'y engager étaient délestés de leur cargaison sur des allèges à fond plat.
Le chargement des allèges, arrivé à Rouen, était rangé à terre, près du couvent des Cordeliers, soit transbordé sur des gribanes, de longues et étroites barques à fond plat. Les dépôts étaient provisoires, car les départs vers Paris posaient peu de problèmes, en dehors de trop basses eaux.
Au-delà de Rouen, les gribanes renforcées de plates-formes en sapin remontaient lentement le cours de la Seine, halées par des chevaux. Le convoyage des marbres jusqu'à Paris était mené par des bateliers de Rouen, qui travaillaient au chargement . A Paris les marbres furent longtemps débarqués aux ports de la Conférence ou du Guichet. Ce dernier était le plus proche du Louvre, vis-à-vis des galeries du château, et il fut créé un magasin à proximité, qui comportait un dépôt et un atelier de mise en œuvre. L'anticourt du chasteau était alors nommé la cour de Marbres. Les roches brutes qui y étaient déposées par des voituriers appointés à cet effet y étaient mises en œuvre et repartaient, façonnés ou ébauchées pour être parachevées chez les sculpteurs ou marbriers du roi.
Plus en aval, le port de la conférence se développera pour la réception des marbres ave le chantier des Tuileries, dans la seconde moitié du XVI ème siècle, puis resta appareillé pour leur déchargement.
L'espace libre alentour en fit le principal port utilisé dans la seconde moitié du XVII ème siècle. Les blocs et colonnes étaient placés dans un grand magasin, dit du Pont-Tournant , créé au bout de l'esplanade des Tuileries par Catherine de Médicis.
Ainsi un bloc extrait de Caunes était d'abord chargé sur un chariot, puis déposé sur un radeau à partir de l'écluse de l'Aiguille près de Puichéric. Arrivé à Montréjeau, il était rangé à terre puis placé sur un autre radeau, il était ensuite déchargé à Toulouse et mis sur un nouveau radeau jusqu'à Bordeaux où il était à nouveau déchargé et rangé en magasin. Lorque la mer était libre, il était placé sur un ponton pour être levé sur un navire et descendu à fond de cale.
Au havre de Grâce, il était transféré sur une allège qui le portait à Rouen, où il embarquait sur une gribane qui remontait la Seine. Arrivé à Paris, il était mis à terre, déplacé et déposé enfin dans un magasin.
LE HAVRE
Le havre est une ville portuaire du nord-ouest de la France située sur la rive droite de l'estuaire de la Seine dans le département de la Seine-Maritime et la région Haute-Normandie. Cette ville devint un des plus grands ports Français par le développement du commerce avec l'Amérique. Malgré le coup d'arrêt de la période révolutionnaire ( 1789-1815 ) , le port se développa encore avec une liaison transatlantique, notamment, grâce à l'essor des Etats-Unis.
Actuellement c'est le deuxième port Français après celui de Marseille pour le trafic total, et le premier port français pour les conteneurs.
C'est François 1 er qui fonda le port et la ville du Havre. (Francipolis ) . Malgré les difficultés liées au terrain marécageux et aux tempêtes, le port du Havre accueille ses premiers navires en octobre 1518. François 1 er signa la charte de fondation de la ville. La grosse tour , en défend l'entrée. Le roi se déplace lui même en 1520, rend perpétuels les privilèges des Havrais et leur donne ses propres armoiries constituées d'une salamandre. C'est sous ce roi que le premier chantier naval est ouvert en 1524.
En juin 1523, Giovani de Verrazano part du Havre à bord de la Dauphine pour les Indes Occidentales et découvre le site de New York qu'il nomme Nouvelle Angoulême en hommage à François 1 er le commanditaire de l'expédition.
La modernisation du port débute au XVII ème siècle, sur ordre du cardinal de Richelieu, gouverneur de la ville. Le Havre affirme sa vocation maritime et internationale au cours de ce même siècle. Au début du règne de Louis XIV, Colbert décide de rénover les infrastructures portuaires : les travaux durent 14 ans. En 1669, le ministre inaugure le canal du Havre à Harfleur, appelé aussi Canal Vauban.
Le port du Havre occupe la rive nord de l'estuaire de la Seine sur Manche. Sa situation est favorable pour plusieurs raisons : il se trouve sur une des mers les plus fréquentées du globe ,. Port en eau profonde, il est accessible à tous types de navires et quelle que soit leur taille, 24 heures sur 24.
CANAL DE TANCARVILLE
Ce canal est un canal français qui relie le Havre à Tancarville et permet une déviation de l'estuaire de la Seine.
Dès la fin du XVII ème siècle, un canal construit par Vauban, reliait Harfleur au Havre, évitant aux bateaux descendant d'Harfleur les derniers méandres de la rivière Lézarde et la navigation dans l'estuaire de la Seine.
Mais au XIX ème siècle, ce n'est plus suffisant. La Seine est progressivement canalisée au moyen de barrages mobiles éclusés, et accepte des bateaux de plus en plus gros jusqu'à Paris et au delà. L'estuaire reste une zone critique, et le besoin se fait sentir d'un canal maritime qui le longerait. De nouveaux travaux raccordent directement Harfleur au nouveau canal qui est mis en service en 1887. Le canal Vauban d'Harfleur est alors abandonné, et son emprise servira dans les années 1960 à l'établissement de la voie rapide RN15.
le canal, qui s'étend sur 25 km de Tancarville au Havre, est alimenté par la Seine à Tancarville et la Lézarde à Harfleur. Son unique écluse, à son entrée à Tancarville présente un gabarit de 180 m sur 23 m. Le mouillage du canal est de 3.50 m , et la hauteur libre sous les ouvrages de 7 m.
Parmi les ouvrages remarquables visibles depuis le canal, on ne peut passer sous silence le pont suspendu de Tancarville, et le pont à haubans de Normandie, qui n'enjambent cependant pas le canal : le premier traverse la Seine quelques dizaines de mètres en amont de l'entrée du canal et de l'écluse, le second traverse l'estuaire au sud de la plaine alluviale alors que le canal court au nord de celle-ci soit à quelques quatre kilomètres de distance et est traversé par un pont mobile.
ROUEN
Est une commune du Nord-ouest de la France traversée par la Seine et chef-lieu du département de la Seine Maritime et de Haute Normandie.
A l'origine, la ville se situait sur la rive droite de la Seine. Aujourd'hui, elle inclut la rive gauche ( Quartier Saint-Sever en particulier, au sud du fleuve) et l'île Lacroix. Le nord de la ville ( Hauts de Rouen ) , très vallonné , est dominé par un plateau, où on trouve une partie des villes de l'agglomération.
La Seine couvre 179 ha de la superficie de la ville.
Le port de Rouen a été l'un des plus importants ports français d'importation d'agrumes et de fruits tropicaux. La transformation du port en a fait le premier port européen exportateur de céréales. Un terminal pour conteneurs a aussi trouvé place dans l'activité portuaire.
Au Moyen Age , la prospérité de Rouen reposait principalement sur le commerce fluvial de la Seine. Les marchands rouanais détenaient depuis Henri II le monopole de la navigation sur la Seine en aval de Paris. Une révolte urbaine importante éclata et fut cruellement réprimée par les troupes royales. Les impôts ont été augmentés et les privilèges de Rouen pour le commerce sur la Seine abolis.
Au début du XVI ème siècle, Rouen est devenu le principal port français de commerce avec le Brésil, principalement pour les colorants de draperies.
Les XVI ème siècles ont été prospères avec le commerce du textile et l'activité du port.
LA SEINE
Est un fleuve français, long de 777 km, qui se jette dans la Manche entre le Havre et Honfleur.
La Seine est partagée en plusieurs parties :
La Seine est une voie navigable très importante, reliant Paris à la Manche. De ce fait, deux des plus importants ports fluviaux de France s'y trouvent : Paris ( port de Gennevilliers ) et Rouen qui est également un port maritime important.
La seine maritime, ainsi qu'une partie de la basse Seine sont soumises au régime des marées, qui remonte jusq'au barrage de Poses dans l'Eure (60 cm de marnage ) . On pouvait encore observer jusque dans les années 1960 une imposante vague qui pouvait atteindre 4 m au moment des grandes marées et qu'on appelle mascaret, plus localement barre. Le phénomène atteignait son maximum à Caudebac-en-Caux, à mi distance environ entre le havre et Rouen. Il a pratiquement disparu suite aux aménagements apportés au fleuve ( dragage ) , endiguement et modification de l'estuaire.
L'aménagement de la Seine en voie navigable, avec de nombreux barrages , a crée autant d'obstacles s'opposant au passage des poissons migrateurs.
La Seine est navigable sur une grande partie de son parcours.
La Basse Seine, au sens maritime du terme, c'est à dire de la mer jusqu'au pont Guillaume Le Conquérent à Rouen est accessible aux navires de la haute mer ( jusqu'à 280 m de long et 150.000 tonnes ) . Sur cette partie du fleuve, longue d'environ 120 km , les trois seuls ponts existants ( Pont de Normandie , Pont de Tancarville et Pont de Brotonne ) offrent un tirant d'air de 50 m et le fleuve est constamment dragué pour permettre aux bateaux ayant un tirant d'eau de 10 m de circuler. Compte tenu du nombre limités de ponts, plusieurs bacs permettent également de traverser le fleuve.
Entre Rouen et Paris, la Seine a été canalisée au XIX ème siècle , sept barrages éclusés situés à Poses-Amfreville-sous-les-Monts, Notre-Dame ( de la Garenne (Eure), Méricourt, Andrésy , Bougival , Chatou (Yvelynes) et Suresnes ( Haut-de-Seine)) permettent la navigation de péniches automotrices ( 350 t de fret ) dites bateaux automoteurs de gabarit Freycinet, de 38.5 mètres, de chalands automoteurs de rivières ( de 800 à 1350 t de fret ) de 48 à 70 mètres, de convois de barges poussées ( de 3.000 à 10.000 t de fret ) et de caboteurs fluvio-maritimes ( 4.000 t de fret ) ces barges transportent , entre autres choses, des conteneurs, des automobiles, des produits pétroliers, du ciment etc.
HISTOIRE
A partir du XVI ème siècle, l'approvisionnement en bois de chauffage de Paris s'est fait par flottage sur l'Yonne et la Seine à partir des forêts du Morvan.
PARIS
Se situe au centre du bassin Parisien, sur une boucle de la Seine, entre deux de ses confluents. La position de Paris à un carrefour entre itinéraires commerciaux terrestres et fluviaux.
Louis XIV choisit Versailles comme résidence en 1667, avant d'y déplacer le siège du gouvernement en 1682 ; Colbert prend en main la gestion parisienne et fait la navette entre Paris et Versailles. Durant son règne , le roi Soleil ne vient que vingt quatre fois à Paris, essentiellement pour des cérémonies officielles, marquant ainsi envers la cité une hostilité que n'apprécient guère les Parisiens.
LES CANAUX PARISIENS
Ils constituent un réseau de canaux situé à Paris et aux alentours, en France, qui s'étend sur 130 km de voies d'eau et comprend de nombreux ouvrages techniques tels qu'écluses, ouvrages d'art et usines de pompes de l'eau.
Ce réseau a été réalisé par la ville de Paris, en application d'un décret du 29 février floréal an X ( 19 mai 1802 ) du premier consul Napoléon Bonaparte, afin d'alimenter Paris en eau potable et de faciliter le transport des marchandises et des personnes. Depuis 1962 la majeure partie du canal de l'Ourcq n'est plus utilisée pour le transport des marchandises et la longueur du réseau accessible aux péniches est limitée à 22 km.
MARBRES AU CHATEAU DE VERSAILLES
Les blocs de marbres sont descendus jusqu'au port de Bordeaux par la Garonne sur plusieurs radeaux attachés entre eux. Ces radeaux ainsi chargés sont exemptés de droits de péage. Depuis Bordeaux, ils sont acheminés par bateaux vers le Havre, ou si le tirant d'eau du navire le permet jusqu'à Rouen. Mais les longues périodes de guerre qui marquent le règne de Louis XIV ( 1672 - 1678 ) , guerre de Hollande ( 1688 - 1697 ) , guerre de la ligue de Augsbourg ( 1701 - 1714 ) guerre de succession d'Espagne limiteront le trafic maritime sur la façade Atlantique.
Les blocs remontent ensuite la Seine sur des barges et sont débarqués dans les ports de Saint-Germain, Marly, Saint-Cloud, Sèvres ou Paris ( Port de la Conférence ). Ceux débarqués à Paris sont stockés ( à Paris, sur l'île de la cité ou au quai des Tournelles ) puis acheminés par chariot jusqu'au dépôt de Versailles.
ECHANTILLONS DE MARBRE
* Vous pouvez stopper le défilement du texte avec votre souris sur le texte.
* En géologie, le terme de faciès (du latin qui signifie aspect) Elle se réfère à la description morphologique des cristaux.
*Activez la la loupe sur la carte en passant votre souris dessus
* Carrière exploitée
* Port marbrier
Marbres d´âge mésozoique (entre moins 245 et moins 65 millions d´années)
1- Brèche romaine de Baixas (66)
2- Marbre de Saint-Béat (31)
3- Marbre de Montoussé (65)
4- Marbre du Bénou (64)
5- Marbre d´Uchentein (09)
6- Marbre d´Arudy et d´Izeste (64)
7- Marbre de Sarrancolin (65)
8- Brèche du Cap Romain (11), 9- Brèche d´Aubert (09) .
Marbres d´âge paléocène (entre entre moins 65 et moins 56 millions d´années)
10- Brèche orientale de Baixas (66)
11- Brèche de Verdun (09)
12- Brèche romaine de Saint-Béat (31)
13- Portor des Pyrénées - Troubat (65)
14- Brèche de Médous (65).
Marbres de la chaîne hercynienne (entre moins 360 et moins 250 millions d´années)
Marbres blancs :
15- Céret, Amélie les Bains (66)
16- Py (66)
17- Canaveilles (66) .
Marbres rouges Marbres ambés :
18- Caunes-Minervois (11)
19- Saint-Pons-de -Thomières (34)
20- Saint Nazaire-de-Ladarez (34)
21- Félines-Minervois (34)
22- Villefranche-de-Conent (66).
Marbres griottes :
23- Belloc-Villefranche-de-Convent (66)
24- Estours (09)
25- Espiougue (09)
26- Vielle-Louron (65)
27- Cierp-Gaud et Signac (31)
28- Campan-Espiadet (65)
29- Hautacam (65). Granite du Sidobre : 30- (81)
Histoire
HISTOIRE DU MARBRE
Les marbres, au sens moderne du terme se sont formés à partir d'un gigantesque dépôt de calcaire qui s'est réalisé entre la période du Dévonien supérieur et celle du Carbonifère inférieur, dans un intervalle de temps de 50 millions d'années entre - 380 et 330 millions d'années.En ces temps là, les alentours de Caunes étaient quasiment recouverts par la mer, seuls émergeaient les monts du Minervois. Dans cette mer peu profonde vivaient de nombreux animax et plantes et notamment les Goniatites, ancêtres des Ammonites et espèce de poulpe vivant dans une sorte de coquille, et les Othocères, fossile avec lui aussi une coquille toute droite.
pendant des millions d'années, à leur mort, tous ces animaux et plantes se retrouvaient au fond de la mer et s'accumulaient les uns sur les autres, entraînés par les courants et formant des poches d'accumulation. Mélangés au plancton, ces dépôts se transforment peu à peu en calcaire dolomiques.
C'est un phénomène appelé métamorphisme qui sous l'effet de la température et la pression exercée par les plaques souterraines et avec l'apport entre autre de l'oxyde de fer qui nous permet d'avoir des couleurs et cette consistance que l'on connaît au marbre aujourd'hui. Les taches et les fossiles que l'on peut voir apparaître ont simplement été oubliés par le processus de métamorphisme comme par exemple le manganèse qui apparaît sous forme des traces grisâtres ou noires particulièrement à Villerambert.
Le marbre de Caunes est extrait des carrières de Caunes-Minervois, petit village de l'Aude, dans la région Languedoc-Roussillon.
Exploité déjà à l'époque romaine, il a beaucoup été utilisé dans les constructions médiévales, église et maisons bourgeoises de la région ainsi qu'en Espagne, on s'en servait pour construire chapiteaux, colonnes, retables, ainsi que beaucoup de décorations.
Un peu à l'abandon, c'est au début du xvII ème siècle qu'un sculpteur génois reprend son exploitation, et le commercialise à nouveau avec succès.
La carrière du Roy .
Le marbre issu de ces carrières fait l'objet d'un grand intérêt de la part du roi Louis XIV et de ses architectes, qui en fait un matériau privilégié pour ses palais en construction. Le marbre rouge, l' incarnat " de Caunes-Minervois " , devient l'un de marbres français les plus connus et prestigieux, du fait de l'harmonie de sa couleur rouge rosé associée à la douceur de ses taches blanches. Il est très employé à Versailles, les pièces les plus connus sont les colonnes et les pilastres du Grand Trianon, on le trouve aussi dans les jardins comme pour une partie des colonnes du " bosquet de la Colonnade "
Les encadrements rouges du pavement du dôme des Invalides à Paris sont également en incarnat de Caunes-Minervois.
Ce marbre est aussi l'un des seuls marbres français qui s'exportait jusqu'en Italie, qui était le pays du marbre au xviie siècle, et il y devint un marbre très apprécié des architectes et des décorateurs baroques. Ainsi par exemple, on peut le retrouver comme rouge de fond pour certains panneaux dans le décor baroque des piliers de la nef de la basilique Saint-Pierre de Rome, ceux d'où se détachent des colombes en marbre blanc. Après l'ouverture du Canal du Midi, un chemin est construit par les états de Languedoc, pour rejoindre le port de Puichéric, le transport des pierres est donc facilité pour rejoindre Paris via la Garonne et la mer. En 1700, un édit de Louis XIV établit le monopole royal du matériau, la carrière de Malecasse devient propriété exclusive du Roi. Le site est aujourd'hui classé à l'inventaire des monuments historiques.
Marbre À Trausse Minervois
MARBRE TRAUSSE MINERVOIS
L'Eglise paroissiale du 12 ème siècle environ, possède un chevet de style Roman, une nef et des chapelles gothiques.A l'intérieur, on peut voir un beau retable avec des colonnes et une Sainte Table de marbre flammé de Caunes.
CHEMIN DU MARBRE
CHEMIN DU MARBRE
Acheminement, stockage et travail du marbre.Après l'ouverture du Canal du Midi, un chemin est construit par les États de Languedoc, pour rejoindre le port de Puichéric, le transport des pierres est donc facilité pour rejoindre Paris via la Garonne et la mer.
Le marbre extrait est acheminé sur des chariots par le chemin jusqu'au port de Puichéric. Les blocs de marbre sont descendus jusqu'au port de Bordeaux par la Garonne sur plusieurs radeaux attachés entre eux. Ces radeaux ainsi chargés sont exemptés de droits de péage. Depuis Bordeaux, ils sont acheminés par bateau vers le Havre, ou si le tirant d'eau du navire le permet, jusqu'à Rouen. Mais les longues périodes de guerre qui marquent le règne de Louis XIV (1672-1678, guerre de Hollande, 1688-1697, guerre de la Ligue de Augsbourg, 1701-1714, guerre de Succession d'Espagne) limiteront le trafic maritime sur la façade Atlantique. Les blocs remontent ensuite la Seine sur des barges et sont débarqués dans les ports de Saint-Germain, Marly, Saint-Cloud, Sèvres ou Paris (port de la Conférence). Ceux débarqués à Paris sont alors stockés (sur l'île de la Cité ou au quai des Tournelles) puis acheminés par chariot jusqu'au dépôt de Versailles. Au contraire de l'hydraulique ou d'autres travaux à Versailles, la technique d'extraction et du travail du marbre n'évoluera guère sous Louis XIV, différant peu de ce qu'elle était sous la Renaissance. Mais la taille des blocs et la quantité traitée entraineront une spécialisation des tâches.
CHEMIN DU MARBRE
DE CAUNES A VERSAILLES
Le chemin emprunté par les marbres de Caunes Minevois pour rejoindre Versailles1666 Le canal du midi
Une fois les commissaires du roi convaincus, les travaux commencèrent avec l'aménagement et l'alimentation en eau dans la montagne noire. La construction du bassin de Saint Ferréol, plus grand réservoir d'eau artificiel du monde, débute en 1667. Il sera terminé en 1672. On construit les diverses rigoles d'alimentation. Les travaux auront lieu en 3 tranches.
Le troçon de Toulouse à Trebes, financé par Paul Riquet lui même, incluant les bassins et systèmes d'alimentation en eaux constituera la première tranche. Les travaux ont commencé à plusieurs endroits en même temps, à partir d'octobre 1666. Dès qu'il fut terminé, le tronçon fut mis en eau et son exploitation put commencer avec une liaison régulière de la barque de poste entre Toulouse et Castelnaudary. La seconde tranche financée par l'état débutera le 30 juin 1668 entre Trèbes et l'Etang de Thau. La troisième tranche consistera en la construction du port de Sète.
Le canal sera terminé en 14 années, quelques mois après la mort de Paul Riquet ( 1 er octobre 1680 ) . Il sera inauguré le 24 mai 1681 par Daguesseau, intendant du roi. Apartir du 2 mai, une inspection de l'état du canal à sec fut commencée. Au fur et à mesure, les tronçons étaient remplis. Le 24 mai, à Béziers, la barque royale franchit une à une les 9 écluses de Fonserannes accompagné d'un spectacle grandiose.
1671
A partir de 1671, le roi voulut qu'on utilisât en grande quantité le marbre de Caunes Minervois dans les travaux d'embellissement du Louvre et du palais de Versailles.
1684
Le canal du midi apportera la facilité du transport et des améliorations dans le chargement des blocs. Les Etats du Languedoc se préocupèrent du transport des marbres pour faciliter le passage des voitures. Le nouveau chemin des carrières aboutit au port d'embarquement du canal à Puichéric . Sur la rive sud, on a construit un quai plus bas pour faciliter l'accès au niveau des péniches, à l'écluse dit de l'Aiguille. Les charrettes débarquent les matériaux que l'on dépose sur des chalands, voguant sur le canal.
Castelnaudary possède un port appelé Grand Bassin, construit entre 1666 et 1671. Il servait de halte. ( Pour mémoire le port de carcassonne a été construit en 1810 lorsque la ville a été rattachée au canal ) .
Vers l'Atlantique, les pièces embarquées à Puichéric arrivent à Toulouse au port du faubourg Saint Etienne, alors prises en main par les commissaires.
A partir de Toulouse, des radeaux descendent la Garonne, malgré les réticences des marchands de bois gênés par l'encombrement inévitable. A Bordeaux, des navires civils de haute mer chargent les blocs jusqu'à Rouen où des chalands remontent la Seine jusqu'au port de la Conférence, non loin des magasins du roi. La période du transport se trouve limitée d'avril à septembre pour profiter des hautes eaux dévalant des Pyrénées.
Le relevé des Comptes du roi mentionne , pour l'année 1684, des cordons de bassin , deux masques et vazes pour le petit parc de Versailles. A l'intérieur , des chambrales, des tablettes et le foyer de la cheminée du grand cabinet de Monseigneur.
Le premier emploi du marbre incarnat à Versailles fut pour les coquilles qui ornent la grotte du parc .
Mais l'élément le plus notable reste les fûts des colonnes du Grand Trianon construits en 1687. A cette occasion une grande quantité de marbre de Caunes Minervois fit le voyage jusqu'à Paris. Jean Baux fournit les nombreuses colonnes et les pilastres nécessaires à édifier le péristyle du Grand Trianon, en incarnat du côté des jardins, en griotte pour l'éntrée.
On utilisera une partie des fûts des colonnes de (6,7 et 8 m de haut ) pour Versailles, les autres blocs étaient stockés dans les magasins de Chaillot, emplacements des marbres royaux, et furent utilisés en 1808 pour l'Arc de Triomphe du Carroussel du Louvre.
Colbert, surintendant des bâtiments du roi de 1664 à 1683, créa une administration royale du marbre , ce qui favorisa nettement l'achat des marbres français. Etienne Ducrot est nommé commissaire du roi pour la diecte des marbres , il séjourne souvent à Toulouse et vient fréquement à Caunes Minervois.
Vers 1674
La construction du Canal, dont le frêt du marbre fut l'une des premières utilisations, permit un acheminement facilité ; jusque là les marbres étaient transportés jusqu'à Narbonne par voie de terre puis embarquaient sur la seule route maritime possible le passage du détroit de Gibraltar puis le contournement de l'Espagne et du Portugal jusqu'au port du Havre et enfin la remontée de la Seine. Après la construction du Canal vers 1684, les Etats du Languedoc, concients des enjeux du transport du marbre, firent construire une route jusqu'au port de Puichéric . La marchandise, une fois arrivée à Toulouse remontait la Garonne et empruntait le même chemin qu'auparavant mais à partir de Bordeaux.
En 1700
Un édit de Louis XIV établi le monopole royal du matériau, la carrière de Malecasse devient la propriété exclusive du Roi, ce site est aujourd'hui classé à l'inventaire des monuments historiques. Grâce à un directeur et à des commissaires, le surintendant se charge de contrôler la vente du matériau et le paiement des nouveaux droits.
Le transport s'effectuait par voie fluvial jusqu'à la mer, il fallait éviter les charois, extrêmement coûteux, d'où l'exploitation en priorité des carrières situées au bord des rivières. Les blocs étaient chargés sur des radeaux qui descendaient la Neste ou la Garonne, radeaux qui étaient alors exonérés de droits, ce qui constituait une contrepartie financière aux difficultés de ce transport. Ces radeaux étaient complexes, les blocs étaient enveloppés de rondins ( qui constituaient une véritable caisse ) et placés ainsi sur le radeau ( ceci facilitant les manutentions et protégeant également les blocs des chocs qui pouvaient se produire au cours du flottage ) . Ces radeaux étaient guidés ou tirés depuis des chemins de halage que l'on entretenait régulièrement. La traction était animale. Les blocs étaient arrimés par des cordes ; des nœuds spéciaux permettaient de les dégager instantanément en cas de danger. Ces radeaux étaient parfois déchargés à plusieurs reprises. Dans un premier temps, après être passés par Montréjeau, ( ce port avait un rôle régulateur ) , ils étaient descendus jusqu'à Toulouse et déchargés au Port Garaud ( à hauteur de l'actuel pont Saint Michel ) ou bien ils continuaient leurs cours jusqu'à Bordeaux. Mais le passage du gué de Bazacle était particulièrement délicat et il fallut à plusieurs reprises le réaménager.
A Bordeaux, au XVII ème siècle, les radeaux étaient déchargés côté ville, puis devant l'accroissement extraordinaire du transport et du négoce des marbres des Pyrénées et de Caunes Minervois, le roi acheta un terrain en 1736 où fut créé un entrepôt sur la rive opposée à la Bastide. Dans la seconde moitié du XVIII ème siècle, quand on entreprit l'extension des quais côté ville, on découvrit dans la vase des dizaines de blocs de marbre. Chacun comme à l'accoutumée , était numéroté, marqué de sa provenance et portait également la marque de l'entrepreneur qui avait organisé son exploitation., ( les marques sont des fleurs de lys, des figures géométriques, carré, rectangle, triangle, losange ) .
Ces blocs étaient chargés à Bordeaux sur des navires de commerce Hollandais dans les périodes de paix, puis, après conflits, sur des navires de guerre ( la Bellone fut entièrement réaménagée pour pouvoir transporter un maximum de blocs ) . Déchargés au Havre ou à Rouen sur des barques, ils remontaient la Seine jusqu'à Paris. On y avait aménagé deux ports : l'un se trouvait à la hauteur des Tuileries, l'autre à la hauteur du Palais de Chaillot, à côté de l'ancienne manufacture de la Savonnerie. De là ils étaient distribués dans les chantiers royaux.
LES ECLUSES
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Départ
Ecluse des Moulins de Trèbes est située à la sortie de la petite ville, en aval du port. C'est à Trèbes que se terminait la première tranche des travaux. Il était prévu dans le projet initial de 1666 que le canal se termine là. Les bateaux auraient ensuite gagné la méditerranée par le cours de l'Aude. C'est aussi le lieu de la deuxième couchée. L'écluse de Trèbes est une écluse triple fondée en partie dans le rocher. Comme à Castelnaudary, on a profité du dénivelé pour bâtir un moulin. Plus loin on a entailler la falaise car le canal est très proche de l'Aude. Il longe l'étang de Marseillette avant d'arriver à l'écluse de L'Aiguille puis à l'aqueduc du même nom qui permet le passage de l'aiguille ou rigole d'assèchement qui draine les eaux de l'étang dans l'Aude
L'aqueduc de l'orbiel
Ce très bel ouvrage à 3 arches par lequel le canal franchit la vallée de l'orbiel a été construit sur les plans de Vauban en 1688. C'est l'un des premiers grands ponts canaux construit en France. Le principe de franchissement de l'Orbiel était à l'origine très différent. Une chaussée avait été construite pour élever les eaux de l'Orbiel au niveau du canal. Les barques passaient en arrière de ce barrage jusqu'à l'autre rive.
Les ouvrages du Fresquel . L'ouvrage est remarquable et présente la particularité de permettre le passage côte à côte du canal et de la route. Les travaux de construction de ce pont canal à 3 arches ont débuté en 1802 pour s'achever en 1810. Le lit du Fresquel a été taillé dans le rocher. Immédiatement en aval de l'aqueduc se trouve l'écluse double de Fresquel séparée de l'écluse du Fresquel simple par un bassin de 250 m. Pour gérer au mieux le franchissement des 3 écluses, l'éclusier est posté dans un mirador qui domine le site et qui lui permet de faire transiter les péniches évitant de gaspiller de l'eau.
Lors de la construction du canal, la ville de Carcassonne fut laissée à l'écart de la voie d'eau. Le passage naturel consistait à suivre la vallée du Fresquel de Castelnaudary jusqu'à son confluent avec l'Aude à l'aval de Carcassonne. En effet, la vallée était séparée de la ville par des coteaux rocheux qui nécessitaient des excavations de 20 mètres de profondeur. La difficulté n'était pas insurmontable mais entraînait des frais importants. Dès 1669, Riquet était entré en pourparlers avec le juge-mage de Carcassonne pour faire passer le canal sous les murs de la ville. Mais il demandait à la communauté une participation de 100.000 livres. Un parti influent empêcha l'aboutissement de l'affaire et le canal passa à deux kilomètres au Nord, le long de la vallée du Fresquel.
On s'aperçut rapidement de l'erreur commise. Le charoi des marchandises faisait perdre tout le bénéfice du canal. Peu avant la révolution, son détournement fut décidé. Les travaux commencés en 1787 furent terminés en 1818. Le nouveau tronçon commence à l'épanchoir de Foucauld. On traverse ensuite la tranchée de l'Estagnol et on passe sous le pont de léna. Après le pont de la Paix, le canal s'élargit en un grand bassin, le port de Carcassonne, terminé en aval par l'écluse et le pont de Marengo On rejoint ensuite l'ancien tracé en bas de l'Aqueduc de Fresquel. On notera qu'il ne subsiste aucun vestige de l'ancien tracé.
Une belle écluse, mais aussi une étape pour la barque de la poste. La halte de midi, au deuxième jour depuis Toulouse jusqu'à Agde La Dînée.
Une écluse mais aussi un petit port ou l'on percevait les droits de passage.
A l'est du grand bassin de Castelnaudary, un magnifique escalier d'eau.
Castelnaudary
Deux dates importantes : commission du canal du midi le 15 mai 1681 et construction de l'île de la Cybèle en 1754.
Le Grand Bassin
Sur la demande des habitants de la ville, Pierre-Paul Riquet, concepteur du Canal du Midi et François Andréossy, géomètre expert, ont fait de Castelnaudary le c&œlig; technologique de cet ouvrage, par la construction du Grand Bassin. C'est la seule étendue d'eau de cette dimension (7ha) entre Toulouse et Sète. Le point de vue sur la ville est admirable : d'un côté les écluses de Saint Roch sont l(illustration de l'art et la technologie de l'ouvrage; de l'autre, l'ile de la Cybèle conçue, en ce pays de vent, comme brise-lames. Imaginez ce Grand Bassin couvert de gabares chargeant le grain pour Sète et la Méditerranée.
Au point le plus élevé du Canal du Midi, à l'ouest du bief de partage et sur le site de Naurouze.
Le seuil de Narouze, parfois appelé aussi seuil du Lauragais, est un seuil géographique ( ou col ) de 189 m d'altitude du sud-ouest de la France situé à la frontière du département de la Haute-Garonne et du département de l'Aude sur la ligne de partage des eaux entre l'océan Atlantique et la mer Méditéranée. Il constitue le point le plus élevé du canal du Midi. Il sépare le Massif Central ( au nord ) des Pyrénées ( au sud ). Il est proche d'Avigonet-Lauragrais et de Labastide-d'Anjou.
Elle est située entre le village de Gardouch et Villefranche-de-Lauragrais.
Il y a une chapelle et un pont canal. C'était aussi le premier arrêt de midi depuis Toulouse jusqu'à Agde.
La seule à porter un nom d'animal.
Quelques modifications depuis la réalisation du métro Toulousain. Jadis il y avait un moulin, et sur le pont des Minimes, des colonnes..
L'écluse appelée La Garonne n'existe plus depuis la réalisation de la rocade de Toulouse.
La communication avec la Garonne existe toujours, mais est devenue souterraine. La première pierre avait été posée en novembre 1667.
TOULOUSE la ville rose
L'aménagement des berges ont modifié jusqu'à son cours. Différents ponts, ports et écluses jalonnent son tracé dans son contournement de la ville rose avant de rejoindre la Garonne. On arrive d'abord au port Saint-Sauveur avant que le canal ne passe sous le pont de Montraudan. Plus loin, se trouvait le Port-Saint-Etienne qui doit son nom à la cathédrale Saint-Etienne toute proche. C'est là que se trouve la Tombe de Pierre-Paul-Riquet à proximité des archives du canal. Ce port a été comblé dernièrement pour l'établissement des voies. Plus en aval, le Pont Riquet franchit le canal , viennent ensuite l'écluse de Bayard puis les écluses des Minimes et du Béarnais. Le canal termine sa course dans le bassin de l'embouchure.
Arrivées à Toulouse, les embarcations n'en avaient pas pour autant terminé leur périple. Il leur fallait ensuite rejoindre l'océan. Le bassin de l'embouchure dans lequel se jette le canal du midi est une sorte de sas. Il s'agit d'un vaste plan d'eau en forme de trapèze dans lequel on accède en franchissant les ponts jumeaux. C'est le seul ouvrage Toulousain à avoir conservé son état originel (mis à part la modification du XVIII ème siècle ) . Cet ouvrage formé de trois ponts accolés porte ce nom car il n'était composé au départ que de deux arches. Le canal du midi arrive par l'arche centrale. Lorsque l'on fait face au bas relief de marbre on trouve à droite le canal de Brienne qui mène à l'écluse de la Garonne puis au fleuve. Le pont de gauche a été rajouté lors de la construction du canal latéral.)
Le magnifique bas relief en marbre de Carrare sculpté par le Toulousain Lucas en 1775 représente l'occitanie, placée au centre qui ordonne au canal de couler de la Méditerranée dans l'Océan. A gauche de l'Occitanie, la garonne lève sa tête couronnée de roseaux pendant que les Génies des Arts creusent le lit du fleuve artificiel qui doit porter les richesses des deux mondes.
LE BAZACLE
De tout temps, les hommes semblent avoir traversé la Garonne par le Bazacle, sorte de gué accessible à pied. La faible hauteur des eaux en fit un point de passages majeurs de la Garonne. En 1190, avec autorisation du compte Raymond V de Toulouse, un barrage appelé aussi chaussée du Bazacle fut construit.
De nouveaux moulins s'y établirent, le financement de ce complexe ainsi que les frais d'entertien et de fonctionnement furent assurés par une association de seigneurs. Les bénéfices étaient répartis entre actionnaires suivant le nombre de parts en leur possession.
Le Bazacle devient ainsi la plus ancienne société par actions au monde.
CANAL DE BRIENNE
Situé à Toulouse, dans la région Midi-Pyrénées, il court sur 1 560 mètres. Il naît au niveau de la Garonne à l'amont du Bazacle par l'écluse Saint-Pierre, et rejoint et le port de l'Embouchure, point de rencontre avec le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne marqué par les Ponts-Jumeaux.
La construction du canal de Brienne fut décidée par les états de Languedoc en 1760 : le canal du Midi passait au-delà des murs de la ville et rejoignait la Garonne en aval de la chaussée du Bazacle. La création du canal rendait ainsi le centre de la ville accessible par voie d'eau. Les travaux débutèrent en 1765 et conduisirent au creusement du canal et d'un port à l'embouchure des deux canaux (aux Ponts-Jumeaux)1 ; il fut inauguré le 14 avril 1776. Au départ nommé canal Saint-Pierre, il prendra le nom de canal de Brienne, en l'honneur d'étienne-Charles de Loménie de Brienne (1727-1794), archevêque de Toulouse.
DE TOULOUSE A BORDEAUX
Lorsque Pierre-Paul-Riquet acheva le canal du midi entre Sète et Toulouse, il avait l'idée de continuer le canal en direction de l'Atlantique. Cependant Louis XIV ayant vidé les caisses du royaume, le projet fut rapidement abandonné, faute de moyens.
Pendant encore près de deux siècles, pour acheminer les marchandises de Toulouse jusqu'à Bordeaux, on se contentera du fleuve GARONNE, malgré la navigation si périlleuse, car pour parcourir la distance de Toulouse à Bordeaux en aller retour il faut en moyenne vingt jours.
Et quant en raison des crues du fleuve, de la sècheresse, le fleuve GARONNE n'étant pas navigable, la liaison entre l'océan Atlantique et la mer méditerranée se faisait le long des côtes espagnoles, en passant par le détroit de Gibraltar. Ce périple, long de plus de trois mille kilomètres obligeait les navigateurs à braver les tempêtes et les attaques barbaresques.
Malgré toutes ces difficultés, le transport fluvial dans le sud-ouest de la France va rester dans des conditions de fonctionnement jusqu'au début du 19 ème siècle.
LA GARONNE
Le fleuve reçoit la Nesle à Montréjau, change de direction pour se diriger vers le nord-est en une large vallée ( plaine de Rivière ) , il arrose Saint-Gaudens franchit les Petites Pyrénées entre Saint-Martory et Martres-Tolosane, reçoit le Salat descendu de Saint-Girons.
La longueur de son cours d'eau, en France est alors de 521.9 km.
La vallée très large s'étage en terrasses sur la rive gauche. Le fleuve traverse Muret, reçoit l'Ariège à Portet sur Garonne pour atteindre Toulouse où il change de direction en se dirigeant au nord-ouest pour se jeter dans l'Atlantique à son embouchure en commun avec la Dordogne où les deux fleuves forment l'estuaire de la Gironde.
Entre Toulouse et Bordeaux le fleuve Agen et reçoit ses principaux affluents sur la rive droite, le Tarn et le Lot issus du système hydraulique du Massif Central.
Le fleuve est navigable de l'océan à Langon. Un canal latéral a été construit au XIX ème siècle pour rejoindre Langon ( Castets-en-Dorthe ) à Toulouse ( liaison du canal du Midi ) . La marée se fait sentir jusqu'à Casseuil, soit 12 km en amont de Langon. Des oscillations caractéristiques sont aussi observables à la Réole, 5 km plus amont ( lorsque le débit est suffisamment faible ) .
A bordeaux le fleuve est très large et sous l'influence des marées. A marée montante se forme un mascaret qui remonte le fleuve. L'eau salée de l'océan remonte à Bordeaux en période d'étiage, quand le mascaret peut être observé jusqu'en amont de Cadillac en période de grandes marées.
LA NAVIGATION
Autrefois important axe de navigation et de transport de marchandises, La Garonne n'est aujourd'hui navigable pour les plus gros bateaux ( cargos, porte conteneurs ) que dans son estuaire, jusqu'au Pont de Pierre à Bordeaux, et pour les grosses péniches jusqu'à Langon, la suite se faisant par le Canal de Garonne qui est voué presque exclusivement au tourisme fluvial.
LE CANAL DE GARONNE
Se situe dans le sud-ouest de la France. Il longe alternativement la rive droite puis la rive gauche de la Garonne, qu'il franchit à Agen par un pont canal. Long de 193 km , le canal de la Garonne est relié en amont au canal du Midi à Toulouse, et débouche dans la Garonne à Castets-en-Dorthe ( Gironde ) , à 54 km au sud-est de Bordeaux, point où le fleuve est navigable grâce à l'effet de marée. Le canal de Garonne possède aussi des liaisons avec :
Le canal est alimenté en eau par deux prises d'eau dans la Garonne.
Exceptées les cinq écluses de Montech doublées par la pente d'eau éponyme (1974) toutes les écluses ont une longueur de 40.5 m pour une largeur de 6 m. Les écluses de Montech ont gardé l'ancien gabarit de 30 m.
De nombreux ponts franchissent le canal. 83 ponts suspendus parsèment le canal. Ils furent tous construits en 1933 pour s'adapter à la circulation moderne.
Bien que son inauguration date de 1856 , le canal de Garonne était dans les esprits depuis l'antiquité afin d'assurer la liaison entre mer Méditerranée et l'océan Atlantique.
Avant que le canal dit DES DEUX MERS ne soit construit, la liaison entre les deux mers nécessitait de naviguer le long des côtes espagnoles, en passant par le détroit de Gibraltar. Ce périple, long de plus de 3.000 km, obligeait les navigateurs à braver les tempêtes et les attaques barbaresques.
Ce n'est qu'en 1828 qu'une ordonnance prescrit l'étude des travaux à entreprendre. L'étude est achevée en 1830. La France est dans sa révolution industrielle et il est vital pour son développement de créer des axes de communication pour la circulation des matières premières. La construction débute en 1838 avec un budget de 4 millions de francs. Les travaux comment en plusieurs points simultanément et des milliers d'ouvriers vont construire les quelques 193 km de voie fluviale, réalisant des ouvrages remarquables comme le fameux pont canal d'Agen.
En 1844 , le tronçon Toulouse-Montech-Montauban ( canal de Montech ) est ouvert. Le canal est ouvert à la navigation en amont de Buzet-sur-Baïse en juin 1853 et achevé en mai 1856.
