Tipi di marmi di Minervois
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Ed ecco alcune cartoline 100 anni fa
CARRIERRE
CAUNES-MINERVOIS villaggio del marmo, ha conosciuto 32 sitidi sfruttamento che erano distribuiti in 4 zone:
Le garighe di Villerambert: otto carriere sono state aperte su questa zona fra cui grande la carriera, la piccola d'amarena, la carriera vicino alla champignonnière le carriere da Julien.
una carriera è restata in sfruttamento sotto il termine generico di carriera di Villerambert sfruttata dalla società ETà di Khalid Massoud: è attualmente la sola carriera in sfruttamento permanente su Caunes. La particolarità di questo sito marmifero è che questo sfruttamento è rispettoso dell'ambiente in uno spirito di passo di ritrattare tutti i rifiuti. Questa carriera è aperta al pubblico con visita commentata su prenotazione.
la valle del denaro doppio: non ci sono più tracce di sfruttamento delle otto carriere di questo settore della strada di Citou da anni: carriere di Cabrerisse, carriera di cervellata, cava di marmo divenuto rosa, carriera verde del mouli, concessione Eugène Margua, carriera di cervellata dei benedittini, concessione Thomas Galinier.
il piatto del Terralbes: accanto alla carriera del re una carriera è ancora sfruttata episodicamente da una società italiana. I dodici altri sfruttamenti sono finora in sonno: la carriera del foro delle rose, le carriere di Vitry, il foro dell'acqua, la carriera sotto forma di canyon, la carriera di grigio, insieme delle concessioni di Thomas Galinier.
la Bouriette: due carriere sono state registrate nella zona sopra Notre Dame del cross: la carriera del Bouriette, la carriera Simir Clauzel. Lo sfruttamento ha preso fine in questa parte del territorio negli anni 2000.
Cave di marmo partner
CARRIERA di MARMO A.G.E marmo rosso di FranceVillerambert 11160 CAUNES-MINERVOIS
Mobile 06 80 96 22 26 www.marbrerouge.com
Responsabile: Khalid MASSOUD age.marbre-rouge@orange.fr
Generi di marmi
MARMI E CARRIERE IN PALAZZO
secondo il libro MARBRES di CARRIERE in PALAZZO testo di Pascal Julien.
gli spostamenti per via terrestre erano operati soltanto in caso d'obbligo, quando un corso di acqua non passava vicino alle carriere. Tali trasporti richiedevano infatti mezzi considerevoli ed un vizio d'energia che comportarono spesso complicazioni con le popolazioni.
in carriera, le manutenzioni si facevano inizialmente con oscillazione con lo slancio stampato a blocchi di piccola e media dimensione, successivamente invertiti sulle loro sezioni per mezzo di leve e di pinze, sbarre d'acciaio piegate in spatola. Questo metodo permetteva di individuare il piano di lavoro per raccogliere i blocchi presso il punto di carico. Potevano essere sollevati con leve o martinetti per essere installati su ceppi, per essere mosso con rotolamento, su suolo specialmente preparato.
le slitte chiedevano una manutenzione più importante, di cambiare la traversa, formata di due o tre travi sotto forma di scarpe. Il blocco era sollevato per mezzo di leve o di martinetti ad ingranaggio, ed era anche possibile issarlo con una gru sospesa sotto un chèvri, costituito da grandi travi poste in fascio. Il blocco era legato da funi alla struttura di legno e l'insieme era scivolato sul suolo che, secondo la sua natura e la sua pendenza, era rafforzato di scorciatoie di legno unte, poste perpendicolarmente, come ciò fu ancora praticato a nella seconda metà del XX ème secolo a Carrare. Le slitte erano anche utilizzate per uscire dalle parti dei siti difficili, da cui li tiravano con attelages.
Solidement attaccato, la slitta avanzava su scorciatoie poste al suolo, ma era preso in considerazione da forti funi che si arrotolavano più volte attorno a questi mucchi, facendoli scivolare soltanto delicatamente. Molti uomini erano necessari a questa manovra chiamata lisciatura, per garantire le funi e guidare le slitte con il lato, per mezzo di leve. Alternativamente, il capo di traversa faceva staccare le funi per cambiarle mucchio, una di essa restando sempre in tensione. Il blocco scendeva così poco a poco, su molte centinaia di metri.
le ultime fasi della discesa si operavano con trazione dei buoi quando la pendenza non era sufficiente. Buoi che servivano anche ai charois.
i carrelli dovevano essere estremamente solidi, poiché un blocco medio raggiungeva tre a quattro tonnellate. Occorse dunque concepire speciali, a quattro ruote ed a piatto aumentato, per il trasporto di blocchi o di colonne che superavano a volte sei o sette tonnellate. Fu il caso degli autotrasportatori tra Caunes e Narbonne. In Minervois, fu al comando che Carter garantirono i convogli in Linguadoca o fino al mare, con carrelli a due o quattro ruote bendate di ferro, trascinati da muli, cavalli ferrés.
le difficoltà d'equipaggio procedevano parallelamente a quelle che presentavano i cammini. Questi cominciavano fin dalla carriera, dove era fornito rampe di accesso fino al marciapiede di carico. Da 1684, gli stati di Linguadoca avevano ricevuto l'ordine di finanziare da Caunes un cammino con dove si può fare trasportare i marmi che si trae di questa carriera per il Louvre.
nel 1748, il cammino era ancora impraticabile ed il ponte rischiava anche di crollarsi con i grandi carichi in marmo che si obbligava a passare. La causa suscitò relazioni, competenze e ricorso, fino a che sono trovati 14.000 libri. Il conto di Mérinville, di cui il cammino serviva la sua signoria, si incaricherà di condurre a termine il rinnovamento quindi la sorveglianza, e l'intervista ne fu data sotto contratto ad un privato. La riparazione del ponte del Redorte, che non serve affatto al passaggio dei marmi di Roy, fu rinviata alla diocesi, caricata delle strade communes.
il galleggiamento dei marmi
una volta estratti e portati sugli argini, i marmi erano messi su zattere. Questi erano preparati dai loro conducenti che tagliavano, trasportavano e riunivano i barili. Rare sono le indicazioni sulla fabbricazione di questi radeaux.Forts, ma tuttavia abbastanza brevi per passare ovunque, erano composti da sette ad otto tronchi d'abete almeno, fortemente legati, di una lunghezza media di 11 metri, di un diametro da 25 a 60 centimetri, secchi almeno di un anno. Messi su questa struttura, i blocchi erano inscatolati, rivestiti e stretti da legno tenuto da spilli di ferro, che proteggevano disaccordi con rocce ed evitavano ai raguiers di ferirsi. Le zattere richiedevano in acque tumultuose, un equipaggio importante, molto di un proprietario e di dieci a quattordici rematori, secondo il poids.
i radeliers non apprezzavano affatto queste masse imponenti di marmi che mettevano la loro vita in pericolo o per lo meno la loro salute. Infatti, la discesa non poteva farsi, a causa dei pesi enormi che inserivano le zattere, che in occasione delle alte acque, per il breve periodo della ghisa delle nevi, ed i raguiers avevano sempre il piede nell'acqua quando sono caricati, un'acqua particolarmente glaciale.
l'arrivo a Tolosa si faceva al porto Garaud, a monte della città. I marmi erano nuovamente depositati a terra, al luogo detto del Bourdette, per la vendita dei barili delle zattere. In caso di necessità, i blocchi potevano allora essere pesati, come lo fece Pierre Monge nel 1609 per mezzo del peso pubblico, per valutare il prezzo dello transport.
i marmi ripartivano soltanto quando potevano prendere posto su nuove zattere, formate per commercianti di Bordeaux. Immediatamente dovevano attraversare un altro passelit, quello della ritenuta dei mulini del castello, che non era nulla di fronte alla prova terribile che li attendeva un po'più lontano, il passelit di Bazacle. Sistemata per alimentare i mulini potenti di Tolosa, una ritenuta messa su una carreggiata naturale causava là un salto di oltre tre metri di cima su una pendenza rapida. Lo glacis del mulino di Bazacle, che rende così pericoloso il trasporto dei marmi di Roy, fu spesso definito cascata impraticabile dove ci furono numerosi naufragi, e dove occorse a volte recuperare blocchi persi.
Radeliers e marini era numeroso al filo della Garonne, per garantire un traffico importante. Tuttavia, in periodo di guerra, scomparivano improvvisamente nel 1692, piccolo fu senza equipaggi per scendere i marmi a Bordeaux, poiché vi si era arruolata di forza la maggior parte dei marinai che arrivavano convoglio per servire l'esercito navale, cosa che ha dato tale spavento. Oltre a queste difficoltà, il gravières, le rocce, le isole, o anche alberi inclinati potevano costituire pericoli inattesi.
Rendere i corsi di acqua navigabili al massimo erano sempre stati una preoccupazione reale, e l'amministrazione vi aveva vegliato. Nel 1693, una relazione deplorava naufragi frequenti sulla Garonne, vetture i bordi sono senza cammino, ingombrati di alberi e di tronchi, i mucchi di vecchie dighe non sono strappati.
le carte conservate di Hippolyte Matis comprendono quelle del corso della Garonne. Di grandi dimensioni, sono costituite da dodici parti che totalizzano quasi quattordici metri di lunghezza, dei Pirenei a Bordeaux. Sono elaborate alla piuma su un progetto alla matita, aumentate di lavaggi verdi, rossi, gialli ed ocracei e comportano, con ogni titolo, un commento sulla navigabilitá della parte presentata. Sono la prima rappresentazione completa e precisa della Garonne, ma anche dei suoi accessi. Con tali rilevamenti, il duca di Antin poteva facilmente situare i luoghi di cui trattava incessantemente, in particolare, chiaramente indicata sulla terza carta del fiume, la giunzione del canale reale di Linguadoca sopra Tolosa, con le chiuse che permettevano di fare passare sulla Garonne le barche caricate dei marmi del Minervois.
A due miglia di Caunes, il cammino dei marmi giungeva vicino al villaggio di Puichéric, alla chiusa dell'ago, dove furono costruiti un marciapiede di trasbordo quindi un porto con deposito, completato nel 1721. Da 1684, i diritti d'automobile di liberare per i marmi reali furono fissati a sei denaro da quintale per ogni miglio percorsa.
le somme dovute dall'amministrazione reale furono dunque importanti, poiché il porto di Puichéric si trovava a 23 miglia di Tolosa. Gli stati di pagamento danno un'idea dell'importanza del traffico, in particolare per il suo periodo più forte, da 1685 a 1689. Secondo questi documenti, in quattro anni, furono almeno 60.000 piedi cubici di marmi di Minervois che trasmisero con il canale, cioè circa 2.200 metri cubici. Per questi trasporti, decine di convenzioni erano passate con barcaioli toulousins che dovevano caricare alla chiusa di Puichéric e scaricare àl'bocca di Garonne, dove il canale raggiungeva il fiume. I chalans, o coureaux, dipendenti appartenevano ai marini sotto contratti o alla società. Erano lunghi, stretti ed a fondo piatto, della lunghezza di undici canne, larghezza nove non o circa (20 metri x 2 metri) fornito di un timone, mast, tilhac e remi. Queste barche potevano portare cinque a sei blocchi.
benché piùsicura che in fiume, la navigazione dovesse prendere in conto i periodi di messe secche e d'intervista del canale, in occasione delle acque basse d'agosto e di settembre. Egli yeut là anche dei naufragi.
arrivati alla Garonne, le barche erano caricate sugli argini di questa, quindi erano ricaricate su ampie zattere, molto di una quarantina di grandi travi in legno d'abete. Dopo Tolosa, un corso più calmo permetteva di mettere molte zattere alla tirata, con equipaggi sul primo e l'ultimo soltanto. Un'altra difficoltà sorgeva in occasione troppo di forti pioggie. Garonne lasciava il suo letto, inondava le pianure ed annegava tutti i riferimenti, il rischio di perdere una zattera lontano dagli argini e fallirsi in caso di caduta rapida. Per contro, blocchi potevano essere lasciati in bordo di fiume dai radeliers per alleviare le loro zattere durante le acque basse, vi restavano allora a lungo, poiché recuperarle chiedevano mezzi considerevoli. Inoltre corsi troppo bassi ritardarono spesso le partenze di Tolosa.
rimaneva anche la minaccia dei marmi in anticipo persi nel letto stesso, come due colonne e grandi blocchi caduti all'ampio di Blagnac che piccolo provò invano a recuperare durante anni.
Dopo settimane di galleggiamento, a volte tumultuoso, a volte interminabile, attraverso pali, di gaffe, di rami, di vele, d'alaggio umano ed animale, le zattere e barche caricate di marmi si avvicinavano a Bordeaux, (dopo oltre due cento quaranta chilometri di corso da Tolosa). Occorreva allora calcolare la loro progressione in funzione delle maree, la cui forza era considerata fino a Saint-Macaire, per arrivare al buon momento per atterrare a Bordeaux).
Il porto di Bordeaux, che era fuori d'acqua ad ogni bassa marea, rese delicate le manutenzioni di prodotti pesanti, con perdite importanti. Al XVI ème secolo e fino agli anni 1670, i marmi arrivavano a Chartrons, ad altezza dei giardini del convento dei certosini.
l'ideale era di coordinare l'arrivo dei blocchi con la presenza di una barca pronta al trasporto, ma quest'alternativa fu rara. non soltanto non era possibile per i radeliers attendere una nave, ma in più, non esitavano a sgomberarsi dei loro carichi senza disturbirsi di formare scaffali per le barche in approccio. Perdite ed abbandoni furono numerose, accentuati dai lunghi periodi di guerra che impedirono souvant ogni partenza verso Parigi e non incitarono affatto a recuperi, al punto da lasciare invadere in modo anarchico questa parte del porto.
Il succedeva che le zattere facessero naufragio e che i marmi cadessero nel fiume.
Gli imprenditori della società Chantemerle si associarono con un commerciante di Rouen, nel 1686, per comperare il Sainte Agnès , di un porto di 300 barili, al prezzo di 9.000 libri. Utilizzarono anche in grande numero gribanes da 60 a 100 barili che erano inviati a Bordeaux, lungo le coste. Dal luglio 1685 al novembre 1688, 68 edifici di qualsiasi tonnellaggio portarono via di Bordeaux 41.780 piedi cubici di marmi di Linguadoca. Carichi e scarichi erano effettuati alle spese degli entrepreneurs.
Soucieux di razionalizzare i trasporti, il duca di Antin scelse nel 1712, per la modifica di una scanalatura reale, Bellone , da 200 a 250 barili, che fu specialmente rafforzata per le campagne che cominciarono da 1713. In previsione dell'imbarco e della manutenzione dei marmi, era stata fornita di funi, di gru, di pulegge e di muffole di qualsiasi tipo e di quattro pali per un formaggio chèvre di 50 piedi di cima, di quattro martinetti, di pinze e di leve di ferro e di molta fine di pali per rulli. Il 15 aprile 1714, fu caricata di 90 blocchi che arrivarono al porto di grazia il 4 maggio. Il 5 luglio, era di ritorno per una seconda rotazione. Dopo essere stata condotta fino ad altezza di Pauillac, in Gironda, vi fu raggiunta da chiatte venute da Bordeaux. Caricò tra 31 blocchi d'amarena di Caunes. Ciò che faceva in tutto oltre 100 m &2sup; e quasi 300 tonnellate di marmo in un solo viaggio. Il più piccolo blocco pesava circa 400 kgs, mentre il pi&eugrave; pesante accusava oltre 7.5 tonnellate.
A rosso, a causa delle maree, occorreva mettere i blocchi su zattere o chiatte che accostavano le navi. Il negozio dei marmi era fornito di elementi di sollevamento potenti ma relativamente leggeri, facili da muovere ed utilizzare. Era fornito in martinetti e leve, pulegge di rinvio o demoltiplicate e in tutti gli elementi di un alto formaggio chèvre di circa tredici metri che si utilizzava con un cabestano portatile ed una gru di ritenuta.
decine di funi, di fionde spesse, di cavi, di funi, di gherlini o di attracchi rappresentavano uno dei posti di spese più importanti nei trasporti dei marmi. Il carico richiedeva numerosi carpentieri, manovre e marinai che sia per Bellone o per qualsiasi altra nave quando non fu più operativa, dopo i suoi viaggi di Gironda.
la manodopera per fare il carico fu usata al colpo da colpo, cosa che costerù molto caro, ma dai contratti di manutenzione erano anche passati con imprenditori che si incaricarono dell'insieme delle operazioni, delle zattere alle barche, fino a Rouen. L'imbarco si faceva con fionde di cui si legavano i blocchi e con chèvri che si stabilivano sul ponte navi per aumentare i marmi con palens o con il cabestano del bordo per scenderli in seguito a fondo da tenuta. Là, erano rotolati e sistemati sui soggiorni. Occorreva osservare di mettere i grandi blocchi a fondo di tenuta e le piccole cime, atteso che abbiamo avuto di si sono rotto in mancanza di avere preso questa precauzione, come la aveva consigliata Tarlé nel 1712. I blocchi erano in seguito attaccati di legno, bloccato tra loro ed di tutte le parti con mardriers ed angoli d'abete.
le navi partite da Bordeaux mettevano per alcuni, alcune settimane per raggiungere il porto di grazia, per altro oltre tre mesi. Secondo il loro pescaggio, coloro che arrivavano all'ampio del porto di grazia dovevano scaricare o potevano risalire l'estuario della Senna quindi il fiume fino a Rouen. Coloro che non potevano impegnarsi erano alleggeriti del loro carico su chiatte a fondo piatto.
il carico delle chiatte, arrivato a Rouen, era sistemato a terra, vicino al convento dei Cordeliers, sia trasbordato su gribanes, di lunghe e strette barche a fondo piatto. I depositi erano provvisori, poiché le partenze verso Parigi ponevano pochi problemi, oltre ad acque troppo basse.
al di là di Rouen, le gribanes rafforzate di piattaforme in abete risalivano lentamente il corso della Senna, trasportate da cavalli. Il convogliamento dei marmi fino a Parigi era condotto da barcaioli di Rouen, che lavoravano al carico. A Parigi i marmi furono a lungo scaricati ai porti della conferenza o dello sportello. Quest'ultimo era più vicino al Louvre, riguardo alle gallerie del castello, e si creò un negozio a prossimità, che comportava un deposito ed un seminario d'attuazione. Lo anticourt del era allora nominato la corte di marmi. Le rocce grezze che vi erano depositate da trasportatori affilati a questo scopo vi erano attuate e ripartivano, lavorati o descritte per essere completate presso i scultori o marmisti del re.
Più a valle, il porto della conferenza si svilupperà per la ricezione dei marmi ave il cantiere delle tegole, nella seconda metà del XVI ème secolo, quindi restò installato per il loro scarico.
lo spazio libero alentour ne fece il principale porto utilizzato nella seconda metà del XVII ème secolo. I blocchi e colonne erano messi in un grande magazzino, detto del ponte-Svolta, creato al termine del piazzale delle tegole da parte di Catherine de Médicis.
Così uno blocco estratto di Caunes era inizialmente caricato su un carrello, quindi depositato su una zattera da partire dalla chiusa dell'ago vicino a Puichéric. Arrivato a Montréjeau, era sistemato a terra quindi messo su un altra zattera, era in seguito scaricato a Tolosa e messo su una nuova zattera fino a Bordeaux dove era nuovamente scaricato e sistemato in negozio. Lorque il mare era libero, era messo su un pontone per essere aumentato su una nave ed essere sceso a fondo da tenuta.
al porto di grazia, era trasferito su una chiatta che lo portava a Rouen, dove imbarcava su uno gribane che risaliva la Senna. Arrivato a Parigi, era messo a terra, mosso e depositato infine in un negozio.
LE HAVRE
il porto è una città portuale del nord-ovest della Francia situata sulla riva diritta dell'estuario della Senna nel dipartimento del Seine-maritime e la regione Alta Normandia. Questa città diventò uno dei più grandi porti francesi con lo sviluppo del commercio con l'America. Nonostante il colpo d'arresto del periodo rivoluzionario (1789-1815), il porto si sviluppò ancora con un collegamento transatlantico, in particolare, grazie all'aumento degli Stati Uniti.
Attualmente è il secondo porto francese dopo quello di Marsiglia per il traffico totale, ed il primo porto francese per i contenitori.
È François 1o che fondò il porto e la città del porto. (Francipolis). Nonostante le difficoltà legate al terreno paludoso ed alle tempeste, il porto del porto accoglie le sue prime navi nell'ottobre 1518. François 1 er firmò la carta di fondazione della città. Il grande giro, ne difende l'entrata. Il re si muove esso stesso nel 1520, rende perpetui i privilegi dei Havrais e dà loro la sua arme costituita di una salamandra. È sotto il questo re che il primo cantiere navale è aperto nel 1524.
nel giugno 1523, Giovani de Verrazano parte dal porto a bordo della delfina per le Indie Occidentali e scopre il sito di New York che nomina notizie Angoulême in omaggio a François 1 er il accomandante della spedizione.
La ammodernamento del porto comincia al XVII ème secolo, su ordine del cardinale di Richelieu, governatore della città. Le Havre afferma la sua vocazione marittima ed internazionale nel corso di questo stesso secolo. All'inizio del regno di Louis XIV, Colbert decide di rinnovare le infrastrutture portuali: i lavori durano 14 anni. Nel 1669, il ministro inaugura il canale del porto a Harfleur, chiamato così canale Vauban.
Le porto del porto occupa la riva del nord dell'estuario della Senna su Manica. La sua situazione è favorevole per molte ragioni: si trova su uno dei mari più frequentati della sfera. Port in acqua profonda, è accessibile a qualsiasi tipo di navi ed indipendentemente dalla loro dimensione, ventiquattr'ore su ventiquattro.
CANAL di TANCARVILLE
questo canale è un canale francese che collega il porto a Tancarville e permette una deviazione dell'estuario della Senna.
fin dalla fine del XVII ème secolo, un canale costruito da Vauban, collegava Harfleur al porto, che evita alle barche che scendono di Harfleur gli ultimi meandri del fiume lucertola e la navigazione nell'estuario della Senna.
ma al XIX ème secolo, non è più sufficiente. La Senna è gradualmente incanalata tramite dighe mobili chiuse, ed accetta barche sempre più grandi fino a Parigi ed oltre. L'estuario resta una zona critica, e la necessità si fa sentire di un canale marittimo che lo borderebbe. Nuovi lavori collegano direttamente Harfleur al nuovo canale che è messo in servizio nel 1887. Il canale Vauban di Harfleur è allora abbandonato, e la sua influenza servirà negli anni 1960 allo stabilimento della via rapida RN15.
il canale, che si estende su 25 km di Tancarville al porto, è alimentato dalla Senna a Tancarville e la screpola a Harfleur. La sua unica chiusa, alla sua entrata a Tancarville presente un profilo limite di 180 m su 23 m. l'inumidimento del canale è di 3.50 m, e l'altezza libera sotto i lavori di 7 il m.
fra i lavori notevoli visibili dal canale, non si può passare sotto silenzio il ponte sospeso di Tancarville, ed il ponte a soggiorni di Normandia, che non scavalcano tuttavia il canale: il primo attraversa la Senna alcune decine di metri a monte dell'entrata del canale e della chiusa, il secondo attraversa l'estuario al sud della pianura alluvionale mentre il canale corre al nord di questa sia a circa quattro chilometri di distanza ed è attraversato da un ponte mobile.
ROUEN
È un comune del nord-ovest della Francia attraversata dalla Senna e capoluogo del dipartimento della Senna Marittima e di alta Normandia.
All'origine, la città si situavano sulla riva diritta della Senna. Oggi, include la sponda sinistra (Quartier Saint-Sever in particolare, al sud del fiume) e l'isola Lacroix. Il nord della città (Hauts de Rouen), molto ondeggiante, è predominato da un piatto, dove si trova un dominare la partita delle città dell'agglomerazione.
La Seine copre 179 ha della superficie della città.
il porto di Rouen è stato uno dei importanti porti francesi d'importazione di agrumi e di frutta tropicale. La trasformazione del porto ne ha fatto il primo porto europeo esportatore di cereali. Un terminale per contenitori ha anche trovato posto nell'attività portuale.
al Mediœvo, la prosperità di Rouen si basava soprattutto sul commercio fluviale della Senna. I commercianti rouanais detenevano da Henri II il monopolio della navigazione sulla Senna a valle di Parigi. Una sommossa urbana importante scoppiò e fu crudelmente repressa dalle truppe reali. Le imposte sono state aumentate ed i privilegi di Rouen per il commercio sulla Senna aboliti.
all'inizio del XVI ème secolo, Rouen è diventato il principale porto francese di commercio con il Brasile, soprattutto per i coloranti di tendaggi.
il XVI ème secoli è stato prosperoso con il commercio del tessile e l'attività del porto.
LA SENNA
È un fiume francese, lungo di 777 km, che si getta nella Manica tra il porto ed Honfleur.
Seine è divisa in molte parti:
Seine è una via navigabile molto importante, che collega Parigi alla Manica. Pertanto, due dei importanti porti fluviali della Francia si trovano: Parigi (porto di Gennevilliers) e Rouen che è anche un porto marittimo importante.
seine marittimo, come pure una parte della Senna bassa è sottoposta al regime delle maree, che risale a alla diga di pose nella Eure (60 cm di marnage). Si poteva ancora osservare a negli anni 1960 un'imponente vago che poteva raggiungere 4 m al momento fin da grandi maree e che si chiamano mascaret, pi ù localmente sbarra. Il fenomeno raggiungeva il suo massimo a Caudebac-en-Caux, a met è distanza circa tra il porto e Rouen. È praticamente scomparso dopo le sistemazioni portate al fiume (dragaggio), endiguement e modifica dell'estuario.
la sistemazione della Senna in via navigabile, con numerose dighe, ha crea altrettanti ostacoli che si oppongono al passaggio dei pesci migratori.
Seine è navigabile su una grande parte del suo percorso.
Basse Seine, ai sensi marittima del termine, cio è del mare fino al ponte Guillaume Le Conquérent a Rouen è accessibile alle navi dell'alto mare (fino a 280 m di lunghezza e 150.000 tonnellate). Su questa parte del fiume, lunga di circa 120 km, i tre soli ponti esistenti (Pont di Normandia, Pont di Tancarville e Pont di Brotonne) offrono un legame d'aria di 50 m ed il fiume è costantemente dragato per permettere alle barche aventi un pescaggio di 10 m di circolare. Tenuto conto del numero limitati di ponti, molte vasche permettono anche di attraversare il fiume.
tra Rouen e Parigi, Seine è stato incanalato al XIX ème secolo, sette dighe chiuse situate a Poses-Amfreville-sous-les-Monts, Notre-Dame (del Garenne (Eure), Méricourt, Andrésy, Bougival, Chatou (Yvelynes) e Suresnes (Haut-de-Seine)) permettono la navigazione di chiatte semoventi (350 t di trasporto) dette barche semoventi di profilo limite Freycinet, di 38.5 metri, di chiatte semoventi di fiumi (da 800 a 1350 t di trasporto) da 48 a 70 metri, di convogli di chiatte accurate (da 3.000 a 10.000 t di trasporto) e di cabotieri fluvio-marittimi (4.000 t di trasporto) queste chiatte trasportano, tra l'altro cose, contenitori, macchine, prodotti petroliferi, un cemento ecc.
HISTOIRE
da partire dal XVI ème secolo, l'approvvigionamento di legna da ardere di Parigi si è fatto con galleggiamento sull'Yonne e Senna da partire fin da foreste dal Morvan.
PARIGI
si situa al centro del bacino parigino, su una circuito della Senna, tra due delle sue confluenze. La posizione di Parigi ad un centro tra itinerari commerciali terrestri e fluviali.
Louis XIV sceglie Versailles come residenza nel 1667, prima di muovere il seggio del governo nel 1682; Colbert prende a disposizione la gestione parigina e fa la navetta tra Parigi e Versailles. Durante il suo regno, il re Soleil viene soltanto ventiquattro volte a Parigi, principalmente per cerimonie ufficiali, che segna così verso la città un'ostilità che non apprezzano affatto i parigini.
CANAUX PARISIENS
costituiscono una rete di canali situata a Parigi ed ai dintorni, in Francia, che si estende su 130 km di vie d'acqua e comprende molti lavori tecnici come chiuse, opere di arte e fabbriche di pompe dell'acqua.
questa rete è stata realizzata dalla città di Parigi, in applicazione di un decreto del 29 febbraio floreale anno X (19 maggio 1802) del primo console Napoléon Bonaparte, per alimentare Parigi in acqua potabile e facilitare il trasporto delle merci e delle persone. Dal 1962 la parte principale del canale del Ourcq non è più utilizzata per il trasporto delle merci e la lunghezza della rete accessibile alle chiatte è limitata a 22 km.
MARBRES al CASTELLO di VERSAILLES
i blocchi di marmi sono scesi fino al porto di Bordeaux da parte della Garonne su molte zattere attaccate tra loro. Queste zattere così caricate sono esentate di diritti di pedaggio. Da Bordeaux, sono trasportati da barche verso il porto, o se il pescaggio della nave lo permette fino a Rouen. Ma i lunghi periodi di guerra che segnano il regno di Louis XIV (1672 - 1678), guerra dell'Olanda (1688 - 1697), guerra della lega di Augsbourg (1701 - 1714) guerra di successione della Spagna limiterà il traffico marittimo sulla facciata atlantica.
i blocchi risalgono in seguito la Senna su chiatte e sono scaricati nei porti di santo-Germano, Marly, Saint-Cloud, Sèvres o Parigi (Port della Conférence). Quelli scaricati a Parigi sono conservati (a Parigi, sull'isola della città o al marciapiede delle Tournelles) quindi trasportati da carrello fino al deposito di Versailles.
Campioni di marmo
* Potete fermare lo svolgimento del testo con il vostro topo sul testo.
* In geologia, il termine di facies (del latino che significa aspetto) si riferisce alla descrizione morfologica dei cristalli
*Attivate la è bocciato a sulla carta passando il vostro topo sopra
* Carriera sfruttata
* Port marmifera
Marmi d'età mesozoica (tra meno 245 e meno 65 milioni di anni)
1- Breccia romana di Baixas (66)
2 - marmo di santo-Felice (31)
3 - marmo di Montoussé (65)
4 - marbre du Bénou (64)
5 - marbre d'Uchentein (09)
6 - marbre di Arudy e di Izeste (64)
7 - marmo di Sarrancolin (65)
8 - breccia del capo romano (11), 9- Breccia di Aubert (09).
Marmi d'età riferita al paleocene (entra tra meno le 65 e meno 56 milioni di anni)
10- Breccia orientale di Baixas (66)
11 - breccia di Verdun (09)
12 - breccia romana di Saint-Felice (31)
13 - Portor des pyrénées - Troubat (65)
14 - brèche de Médous (65).
Marmi della catena ercinica (tra meno 360 e meno 250 milioni di anni)
Marmi bianchi:
15 - Céret, Amélie les bains (66)
16 - Py (66)
17 - Canaveilles (66).
Marmi rossi marmi ambés:
18 - Caunes-Minervois (11)
19 - Saint-Pons-de - Thomières (34)
20 - saint Nazaire-de-Ladarez (34)
21 - félines-Minervois (34)
22- Villefranche-de-Conent (66).
Marmi amarene:
23 - Belloc-Villefranche-de-Convent (66)
24 - Estours (09)
25- Espiougue (09)
26 - Vielle-Louron (65)
27 - Cierp-Gaud et Signac (31)
28- Campan-Espiadet (65)
29 - Hautacam (65). Granito del Sidobre: 30 - (81)
Storia
STORIA DEL MARMO
I marmi, ai sensi moderno del termine si sono formati a partire da un deposito gigantesco di calcare che si è realizzato tra il periodo del superiore devoniano e quella dell'inferiore carbonifero, in un intervallo di tempo di 50 milioni di anni tra - 380 e 330 milioni di anni.En questi tempi là, i dintorni di Caunes erano quasi coperti dal mare, soli emergevano i monti di Minervois. In questo mare poco profondo vivevano di numerosi animax e piante ed in particolare Goniatites, antenati delle ammonniti e specie di polipo vivo in un tipo di guscio, ed Othocères, fossile con lui anche un guscio molto diritto.
durante milioni di anni, alla loro morte, tutti quest'animali e piante si trovavano in fondo al mare e si accumulavano gli uni sulle altre, esercitati dalle correnti e formando tasche d'accumulo. Mescolati al plancton, questi depositi si trasformano poco a poco in calcare dolomiques.
È un fenomeno chiamato métamorphisme che sotto l'effetto della temperatura e la pressione esercitata dalle targhe sotterranee e con il contributo fra l'altro l'ossido di ferro che ci permette di avere colori e questa consistenza che si conosce al marmo oggi. Le macchie ed i fossili che si può vedere apparire sono stati semplicemente dimenticati dal processo di métamorphisme come ad esempio il manganese che appare sotto forma delle tracce grigiastre o nere particolarmente a Villerambert.
Il marmo di Caunes è estratto delle carriere di Caunes-Minervois, piccolo villaggio del Aude, nella regione Linguadoche-Rossiglione.
Sfruttato già all'epoca romana, è stato molto utilizzato nelle costruzioni mediœvali, chiesa e case borghesi della regione come pure in Spagna, si si serviva a costruire capitali, colonne, pale di altare, come pure molte decorazioni.
un po'all'abbandono, è all'inizio dello xvII ème secolo che un scultore genovese riprende il suo sfruttamento, e lo commercializza nuovamente con successo.
la carrière du roy .
il marmo derivato da queste carriere è oggetto di un grande interesse da parte del re Louis XIV e dei suoi architetti, che ne fa un materiale privilegiato per i suoi palazzi in costruzione. Il marmo rosso, il cremisi di Caunes-Minervois, diventa uno di marmi francesi più conosciuti ed i prestigiosi, a causa dell'armonia del suo colore rosso divenuto rosa associato alla dolcezza delle sue macchie bianche. è molto usato a Versailles, le parti i più conosciuti sono le colonne e le lesene del grande Trianon, lo trova anche nei giardini come per una parte delle colonne del boschetto del colonnato
Le cornici rosse del pavimento della cupola degli invalidi a Parigi è anche in cremisi di Caunes-Minervois.
questo marmo è anche uno dei soli marmi francesi che si esportava a in Italia, che era il paese del marmo al XVII secolo, e vi diventò un marmo molto apprezzato degli architetti e dei decoratori barocchi. Così ad esempio, si può trovarlo come rosso di fondo per alcuni pannelli nella decorazione barocca dei pilastri della navata della basilica San Pietro di Roma, quelli da cui si staccano delle colombe in marmo bianco. Dopo l'apertura di Canal du Midi, un cammino è costruito dagli stati di Linguadoca, per raggiungere il porto di Puichéric, il trasporto delle pietre è dunque facilitato per raggiungere Parigi via Garonne ed il mare. Nel 1700, un editto di Louis XIV stabilisce il monopolio reale del materiale, la carriera di Malecasse diventa proprietà esclusiva del re. Il sito è oggi classificato all'inventario dei monumenti storici.
Marmo a Trausse Minervois
MARMO TRAUSSE MINERVOIS
La chiesa parrocchiale del 12 secolo circa, possiede un lato del letto di romanico, una navata e volte gotiche.Dentro, si può vedere una bella pala di altare con colonne ed una tavola santa di marmo fiamma di Caunes.
CHEMIN DU MARMO
CHEMIN DU MARMO
Inoltro, magazzinaggio e lavoro del marmo.Dopo l'apertura di Canal du Midi, un cammino è costruito dagli stati di Linguadoca, per raggiungere il porto di Puichéric, il trasporto delle pietre è dunque facilitato per raggiungere Parigi via Garonne ed il mare.
Le marmo estratto è trasportato su carrelli dal cammino fino al porto di Puichéric. I blocchi di marmo sono scesi fino al porto di Bordeaux da parte della Garonne su molte zattere attaccate tra loro. Queste zattere così caricate sono esentate di diritti di pedaggio. Da Bordeaux, sono trasportati da barca verso il porto, o se il pescaggio della nave lo permette, fino a Rouen. Ma i lunghi periodi di guerra che segnano il regno di Louis XIV (1672-1678, guerra di Olanda, 1688-1697, guerra della lega di Augsbourg, 1701-1714, guerra di Succession della Spagna) limiteranno il traffico marittimo sulla facciata atlantica. I blocchi risalgono in seguito la Senna su chiatte e sono scaricati nei porti di santo-Germano, Marly, Saint-Cloud, Sèvres o Parigi (porto della conferenza). Quelli scaricati a Parigi sono allora conservati (sull'isola della città o al marciapiede delle Tournelles) quindi trasportati da carrello fino al deposito di Versailles. Al contrario dell'idraulica o di altri lavori a Versailles, la tecnica d'estrazione e del lavoro del marmo non evolverà affatto sotto Louis XIV, che differisce poco ciò che era sotto il Rinascimento. Ma la dimensione dei blocchi e la quantità trattata comporteranno una specializzazione dei compiti.
CHEMIN DU MARMO
DI CAUNES A VERSAILLES
Il cammino preso in prestito dai marmi di Caunes Minevois per raggiungere Versailles1666 il canale del mezzogiorno
una volta i commissari del re convinti, i lavori cominciarono con la sistemazione e la fornitura d'acqua nella montagna nera. La costruzione del bacino di Ferréol santo, più grande serbatoio d'acqua artificiale del mondo, comincia nel 1167. Sarà terminato nel 1672. Si costruiscono i diversi scoli d'alimentazione. I lavori avranno luogo in 3 sezioni.
lo troçon di Tolosa a Trebes, finanziato da Paul Riquet esso stesso, che include i bacini e sistemi d'alimentazione in acque costituirà la prima sezione. I lavori sono cominciati a molti posti allo stesso tempo, da ottobre 1666. Appena fu terminato, la sezione fu messa in acqua ed il suo sfruttamento poté cominciare con un collegamento regolare della barca di posto tra Tolosa e Castelnaudary. la seconda sezione finanziata dallo stato comincerà il 30 giugno 1668 tra Trèbes ed Etang di Thau. La terza sezione consisterà nella costruzione del porto di Sète.
il canale sarà terminato in 14 anni, alcuni mesi dopo la morte di Paul Riquet (1 ° ottobre 1680). Sarà inaugurato il 24 maggio 1681 da Daguesseau, intendente del re. Apartir del 2 maggio, un ispettorato dello stato del canale secco fu cominciato. Man mano, le sezioni erano riempite. Il 24 maggio, a Béziers, la barca reale supera a 9 chiuse di Fonserannes accompagnato da uno spettacolo grandioso.
1671
dal 1671, il re volle che si utilizzasse in grande quantità il marmo di Caunes Minervois nei lavori d'abbellimento del Louvre e del palazzo di Versailles.
1684
il canale del mezzogiorno concederà l'facilitazione del trasporto e dei miglioramenti nel carico dei blocchi. Gli stati della Linguadoca préocupèrent del trasporto dei marmi per facilitare il passaggio delle automobili. Il nuovo cammino delle carriere arriva allo porto d'imbarco del canale a Puichéric . Sulla riva sud, si è costruito un marciapiede più sotto per agevolare l'accesso al livello delle chiatte, alla chiusa detto dell'ago. I carri scaricano i materiali che si depositano su chiatte, che navigano sul canale.
Castelnaudary possiede un porto chiamato grande bacino, costruisce tra 1666 e 1671. Fungeva da fermata. (Per memoria il porto di carcassonne è stato costruito nel 1810 quando la città è stata rattachéee al canale).
verso l'Atlantico, le parti imbarcate a Puichéric arriva a Tolosa al porto del sobborgo Saint étienne, allora prese a disposizione dai commissari.
a partire da Tolosa, zattere scendono Garonne, nonostante le riserve dei commercianti di legno ostruito dall'ostruzione inevitabile. A Bordeaux, navi civili di alto mare caricano i blocchi fino a Rouen dove chiatte risalgono la Senna fino al porto della conferenza, non lontano dai negozi del re. Il periodo del trasporto si trova limitato da aprile a settembre per approfittare delle alte acque che scendono Pyrénéées.
il rilevamento dei conti del re cita, per l'anno 1684, dei cordoni di bacino, due maschere e vazes per il piccolo parco di Versailles. Dentro, delle chambrales, delle tavolette ed il focolare del camino del grande gabinetto del monsignore.
Le primo impiego del marmo cremisi a Versailles fu per i gusci che decorano la grotta del parco .
ma l'elemento il più considerevole resto i barili delle colonne del grande Trianon costruiti nel 1687. In questa occasione una grande quantità di marmo di Caunes Minervois fece il viaggio fino a Parigi. Jean Baux fornisce le numerose colonne e le lesene necessarie a costruire il peristilio del grande Trianon, in cremisi del lato dei giardini, in amarena per l'entrata.
si utilizzerà una parte dei barili delle colonne di (6,7 e 8 m di cima) per Versailles, gli altri blocchi erano conservati nei negozi di Chaillot, posizioni dei marmi reali, e furono utilizzati nel 1808 per Arc de Triomphe del carosello del Louvre.
Colbert, soprintendente degli edifici del re da 1664 a 1683, creò una amministrazione reale del marmo , cosa che favorì chiaramente l'acquisto dei marmi francesi. Etienne Ducrot è nominato commissario del re per il diecte dei marmi , resta spesso a Tolosa e viene spesso a Caunes Minervois.
verso il 1674
la costruzione del canale, il cui trasporto del marmo fu una dei primi utilizzi, permise un inoltro facilitato; fino - a là i marmi erano trasportati fino a Narbonne mediante terra quindi imbarcavano sulla sola strada marittima possibile il passaggio dello stretto di Gibilterra quindi la circonvallazione della Spagna e del Portogallo fino al porto del porto e infine la risalita della Senna. Dopo la costruzione del canale verso il 1684, gli stati della Linguadoca, concients delle sfide del trasporto del marmo, fecero costruire una strada fino allo porto di Puichéric . La merce, una volta arrivata a Tolosa risaliva Garonne e prendeva in prestito lo stesso cammino prima ma a partire da Bordeaux.
nel 1700
un editto di Louis XIV stabilito il monopolio reale del materiale, la carriera di Malecasse diventa la proprietà esclusiva del re, questo sito è oggi classificato all'inventario dei monumenti storici. Grazie ad un direttore ed a commissari, il soprintendente si incarica di controllare la vendita del materiale ed il pagamento dei nuovi droits.
il trasporto si effettuava per via fluviale fino al mare, occorreva evitare i charois, estremamente costosi, da cui lo sfruttamento prioritariamente delle carriere situate sul bordo dei fiumi. I blocchi erano caricati su zattere che scendevano Neste o Garonne, zattere che erano allora esonerate di diritti, cosa che costituiva una contropartita finanziaria alle difficoltà di questo trasporto. Queste zattere erano complesse, i blocchi erano avvolti di ceppi (che costituivano una vera cassa) e messi così sulla zattera (questo che facilita le manutenzioni e che protegge anche i blocchi degli shock che potevano prodursi nel corso del galleggiamento). Queste zattere erano guidate o tratte da alzaie che avevano un colloquio regolarmente. La trazione era animale. I blocchi erano attaccati da funi; nodi speciali permettevano di liberarli istantaneamente in caso del pericolo. Queste zattere erano a volte scaricate varie volte. Inizialmente, dopo essere passati per Montréjeau, (questo porto aveva un ruolo regolatore), erano scesi fino a Tolosa e scaricati in Port Garaud (ad altezza dell'attuale ponte Saint Michel) o continuavano i loro corsi fino a Bordeaux. Ma il passaggio del guado di Bazacle era particolarmente delicato ed occorse varie volte ripararlo.
A Bordeaux, al XVII ème secolo, le zattere erano scaricate parte la città, quindi dinanzi all'aumento straordinario del trasporto e del commercio dei marmi delle Prénéées e di Caunes Minervois, il re comperò un terreno nel 1736 dove fu creato un deposito sulla riva opposta alla bastia. Nella seconda metà del XVIII ème secolo, quando si intraprese l'estensione dei marciapiedi parte la città, si scoprirono nel fango decine di blocchi di marmo. Ciascuno come sempre, era numerato, segnato della sua origine e portava anche il segno dell'imprenditore che aveva organizzato il suo sfruttamento., (i segni sono fiori di giglio, figure geometriche, quadrato, rettangolo, triangolo, losanga).
questi blocchi erano caricati a Bordeaux su mercantili olandesi nei periodi di pace, quindi, dopo conflitti, su navi di guerra (Bellone fu interamente riparata per potere trasportare un massimo di blocchi). Scaricati al porto o a Rouen su barche, risalivano la Senna fino a Parigi. Vi si erano sistemato due porti: uno si trovava all'altezza tegole, l'altra all'altezza del palazzo di Chaillot, accanto alla vecchia manifattura della Savonnerie. Di là erano distribuiti nei cantieri reali.
LE CHIUSE
Partenza
chiusa dei mulini di Trèbes è situato all'uscita della cittadina, a valle del porto. è a Trèbes che si concludeva la prima sezione dei lavori. Si prevedeva nel progetto iniziale di 1666 che il canale si conclude là. Le barche avrebbero in seguito guadagnato il Mediterraneo con il corso del Aude. è anche il luogo del secondo coricato. La chiusa di Trèbes è una chiusa tripla fondata in parte nella roccia. Come a Castelnaudary, si è approfittato del mutato il livello per costruire un mulino. Più lontano si ha intaccare la scogliera poiché il canale è molto vicino al Aude. Borda lo stagno di Marseillette prima di arrivare alla chiusa dell'ago quindi all'acquedotto dello stesso nome che permette il passaggio dell'ago o scolo di drenaggio chi svuota le acque dello stagno nel Aude
L'acquedotto dello orbiel
questo molto bello lavoro a 3 arcate con il quale il canale supera la valle dello orbiel è stato costruito sui piani di Vauban nel 1688. è uno dei primi grandi ponti canali costruito in Francia. Il principio di varco di Orbiel era all'origine molto diverso. Una carreggiata era stata costruita per alzare le acque dello Orbiel al livello del canale. Le barche passavano dietro da questa diga fino all'altra riva.
i lavori dello Fresquel. il lavoro è notevole e presente la particolarità di permettere il passaggio costa accanto al canale e della strada. I lavori di costruzione di questo ponte canale a 3 arcate sono cominciati nel 1802 per completarsi nel 1810. Il letto dello Fresquel è stato tagliato nella roccia. Immediatamente a valle dell'acquedotto si trova la chiusa doppia di Fresquel separata della chiusa dello Fresquel semplice da un bacino di 250 il m. per gestire al massimo il varco delle 3 chiuse, il guardiano di chiusa è inviato in un'altana che predomina il sito e che gli permette di fare trasmettere le chiatte che evitano di sprecare l'acqua.
in occasione della costruzione del canale, la città di Carcassonne fu lasciata alla divergenza della via d'acqua. Il passaggio naturale consisteva nel seguire la valle dello Fresquel di Castelnaudary fino alla sua confluenza con Aude all'avallo di Carcassonne. Infatti, la valle era separata della città da pendenze rocciose che richiedevano scavi di 20 metri di profondità. La difficoltà non era insormontabile ma comportava spese importanti. Da 1669, Riquet era entrato in negoziati con il giudice-magio di Carcassonne per fare passare il canale sotto le pareti della città. Ma chiedeva alla Comunità una partecipazione di 100.000 libri. Un partito influente impedì la conclusione dell'affare ed il canale passò a due chilometri al Nord, lungo il valéee dello Fresquel.
On si accorse rapidamente dell'errore commesso. Il charoi delle merci faceva perdere tutto il vantaggio del canale. Poca prima della rivoluzione, la sua deviazione fu decisa. I lavori cominciati nel 1787 furono terminati nel 1818. La nuova sezione inizia épanchoir di Foucauld. Si attraversa in seguito la fossa dello Estagnol e si passa sotto il ponte di Lena. Dopo il ponte della pace, il canale si allarga in un grande bacino, il porto di Carcassonne, terminato a valle la chiusa ed il ponte di Marengo si raggiunge in seguito la vecchia disposizione in fondo dell'acquedotto di Fresquel. Si noterà che non esiste alcun vestigia della vecchia disposizione.
Une bella chiusa, ma anche una tappa per la barca del posto. La fermata di mezzogiorno, al secondo giorno da Tolosa fino a Agde Dînée.
Une chiude ma anche un piccolo porto o si percepivano i diritti di passaggio.
A lo è del grande bacino di Castelnaudary, una scala splendida d'acqua.
Castelnaudary
due date importanti: commissione del canale del mezzogiorno il 15 maggio 1681 e costruzione dell'isola del Cybèle nel 1754.
Le grand bassin
Sulla domanda degli abitanti della città, Pierre-Paul Riquet, progettista di Canal du Midi e Franois Andréossy, geometra specializzato, hanno fatto di Castelnaudary il cÅ‶ tecnologico di questo lavoro, con la contruction del grande bacino. è la sola dimensione d'acqua di questa dimensione (7ha) tra Tolosa e Sète. Il punto di vista sulla città è ammirevole: da un lato le chiuse di San Rocco sono l (illustrazione dell'arte e la tecnologia del lavoro; dell'altro, l'isola della Cybèle concepita, in questo paese di vento, come frangiflutti. Immaginate questo grande bacino coperto di chiatte che caricano il grano per Sète ed il Mediterraneo.
al punto più elevato di Canal du Midi, all'ovest del canale di divisione e sul sito di Naurouze.
la soglia di Narouze, a volte chiamato così soglia di Lauragais, è una soglia geografica (o collare) di 189 m d'altitudine del sud-ovest della Francia situato alla frontiera del dipartimento del Haute-Garonne e del dipartimento del Aude sulla linea di divisione delle acque tra l'oceano atlantico ed il mare Méditéranée. Costituisce il punto più elevato del canale del mezzogiorno. Separa il Massif Central (al nord) dei Pirenei (al sud). è vicino di Avigonet-Lauragrais e di Labastide-d'Angiò.
è situata tra il villaggio di Gardouch e Villefranche-de-Lauragrais.
Il vi ha una volta ed un ponte canale. Era anche il primo arresto di mezzogiorno da Tolosa fino a Agde.
La sola a portare un nome d'animale.
Quelques dalla realizzazione della metropolitana di Tolosa. Precedentemente c'era un mulino, e sul ponte dei minuscoli, delle colonne.
la chiusa chiamata Garonne non esiste più dalla realizzazione della circonvallazione di Tolosa.
la comunicazione con Garonne esiste sempre, ma è diventata sotterranea. la prima pietra era stata posta nel novembre 1667.
TOLOSA la città rosa
La sistemazione degli argini ha modificato fino al suo corso. Vari ponti, porti e chiuse segnano la sua disposizione nella sua circonvallazione della città rosa prima di raggiungere Garonne. Si arriva inizialmente al porto Santo-risparmiatore prima che il canale passi sotto il ponte Montraudan. Più lontano, si trovava Port-Saint-Etienne che deve il suo nome alla cattedrale Saint-étienne molto vicina. è in questi casi che si trova la tomba di Pierre-Paul-Riquet vicino agli archivi del canale. Questo porto è stato riempito recentemente per lo stabilimento delle vie. Più a valle, il ponte Riquet supera il canale, viene in seguito la chiusa di Bayard quindi le chiuse dei minuscoli e dell'abitante di Béarn. Il canale termina la sua corsa nel bacino della bocca.
arrivate a Tolosa, le barche ne non avevano per altrettanto terminato il loro giro. Occorreva loro in seguito raggiungere l'oceano. Il bacino della bocca nel quale si getta il canale del mezzogiorno è un tipo di saltatore. Si tratta di un vasto piano d'acqua sotto forma di trapezio nel quale si accede superando i ponti geminati. È il solo lavoro di Tolosa a avere conservato il suo stato originale (eccetto la modifica del XVIII ème secolo). Questo lavoro formato di tre ponti aggiunto porta questo nome poiché era composto alla partenza soltanto di due arcate. Il canale del mezzogiorno arriva con l'arcata centrale. Quando si affronta il bassorilievo di marmo si trova a destra il canale di Brienne che conduce alla chiusa della Garonne quindi al fiume. Il ponte di sinistra è stato aggiunto in occasione della costruzione del canale laterale.)
il bassorilievo splendido in marmo di Carrare scolpito dal tolosano Lucas nel 1775 rappresenta occitanie, messa al centro che ordina al canale di colare del Mediterraneo nell'oceano. A sinistra dello Occitanie, garonne aumenta la sua testa coronata di canne mentre le ingegnerie delle arti scavano il letto del fiume artificiale che deve portare le ricchezze dei due mondi.
la BAZACLE
da sempre, gli uomini sembrano avere attraversato Garonne per Bazacle, tipo di guado accessibile a piedi. La debole altezza delle acque ne fece un punto di passaggi principali della Garonne. Nel 1190, con autorizzazione del conto Raimondo V di Tolosa, una diga chiamato così del Bazacle fu costruito.
nuovi mulini si stabilirono, il finanziamento di questo complesso e le spese di entertien e di funzionamento furono garantiti da un'associazione di signori. I vantaggi étaients distribuiti tra azionisti secondo il numero di parti nel loro possesso.
Bazacle diventa così la più vecchia società per azioni al monde.
CANALE DE BRIENNE
Situato a Tolosa, nella regione Midi-Pirenei, corre su 1.560 metri. Sorge al livello della Garonne al monte del Bazacle per la chiusa San Pietro, e raggiunto ed il porto della bocca, punto di riunione con il canale del mezzogiorno ed il canale laterale alla Garonne segnato dai ponti-Geminato.
La costruzione del canale di Brienne fu deciso dagli stati di Linguadoca nel 1760: il canale del mezzogiorno passava al di là delle pareti della città e raggiungeva Garonne a valle della carreggiata del Bazacle. La creazione del canale rendeva così il centro della città accessibile mediante acqua. I lavori cominciarono nel 1765 e condussero allo scavo del canale e di un porto alla bocca dei due canali (ai Ponte-gemelli) 1; fu inaugurato il 14 aprile 1776. Alla partenza chiamata canale San Pietro, prenderà il nome di canale di Brienne, nell'onore di étienne-Charles di Loménie de Brienne (1727-1794), arcivescovo di Tolosa.
DI TOLOSA A BORDEAUX
quando Pierre-Paul-Riquet completò il canale del mezzogiorno tra Sète e Tolosa, aveva l'idea di continuare il canale in direzione dell'Atlantico. Tuttavia poiche'Louis XIV aveva svuotato le casse del regno, il progetto fu rapidamente abbandonato, in mancanza di mezzi.
Pendant ancora quasi due secoli, per trasportare le merci di Tolosa fino a Bordeaux, ci si accontenterà del fiume GARONNE, nonostante la navigazione così pericolosa, poiché per percorrere la distanza di Tolosa a Bordeaux in andare ritorno occorrono in media venti giorni.
Et così a causa delle piene del fiume, della siccità, non essendo il fiume GARONNE navigabile, il collegamento tra l'oceano atlantico ed il mare Mediterraneo era realizzato lungo le coste spagnole, passando per lo stretto di Gibilterra. Questo giro, lungo de plus di tre mille chilometri obbligavano i navigatori a sfidare alle tempeste e gli attacchi barbareschi.
GARONNE
il fiume riceve Nesle a Montréjau, cambia direzione per dirigersi verso il nord-est in un'ampia valle (pianura di fiume), spruzza Saint-Gaudens supera Petites Pirenei tra Saint-Martory e Martres-Tolosane, riceve Salat sceso di santo-Grembo.
La lunghezza del suo corso di acqua, in Francia è allora di 521.9 km.
La valle molto ampia si organizza in terrazzi sulla sponda sinistra. Il fiume attraversa muretto, riceve il Ariège a Portet su Garonne per raggiungere Tolosa dove cambia direzione dirigendosi al nord-ovest per gettarsi nell'Atlantico alla sua bocca in comune con Dordogna dove i due fiumi formano l'estuario di Gironda.
tra Tolosa e Bordeaux il fiume Agen e riceve i suoi principali affluenti sulla riva diritta, Tarn ed il gruppo derivati dal sistema idraulico del Massif Central.
il fiume è navigabile dell'oceano a Langon. Un canale laterale è stato costruito al XIX ème secolo per raggiungere Langon (Castets-en-Dorthe) a Tolosa (collegamento del canale del mezzogiorno). La marea si fa sentire fino a Casseuil, cioè 12 km a monte di Langon. Oscillazioni caratteristiche sono così osservabili al Réole, 5 km più monte (quando il flusso è sufficientemente debole).
A Bordeaux il fiume è molto ampio e sotto l'influenza delle maree. A marea ascendente si forma un mascaret che risale il fiume. L'acqua salata dell'oceano risale a Bordeaux in periodo di magra, quando il mascaret può essere osservato a a monte di Cadillac in periodo di grandi maree.
NAVIGATION
Precedentemente importante impernia di navigazione e di trasporto di merci, Garonne non è oggi navigabile per le più grandi barche (carghi, portano contenitori) soltanto nel suo estuario, fino al Pont di Pierre a Bordeaux, e per le grandi chiatte fino a Langon, il seguito che si fa con il canale di Garonne che è dedicato quasi esclusivamente al turismo fluvial.
CANALE di GARONNE
Se situa nel sud-ovest della Francia. Borda alternativamente la riva diritta quindi la sponda sinistra della Garonne, che supera ad Agen con un ponte canale. Lunghezza di 193 km, il canale della Garonne è collegato a monte al canale del mezzogiorno a Tolosa, ed emerge nella Garonne a Castets-en-Dorthe (Gironda), a 54 km al Sud-Est di Bordeaux, punto dove il fiume è navigabile grazie all'effetto di marea. Il canale di Garonne possiede anche collegamenti con:
Le canale è alimentato in acqua da due prese d'acqua nell'Garonne.
Exceptées le cinque chiuse di Montech raddoppiate dalla pendenza d'acqua eponima (1974) tutte le chiuse hanno una lunghezza di 40.5 m per una larghezza di 6 m. le chiuse di Montech hanno conservato il vecchio profilo limite di 30 il m.
De numerosi ponti superano il canale. 83 ponti sospesi spargono il canale. Furono tutti contruits nel 1933 per adattarsi alla circolazione moderna.
benché la sua inaugurazione dati di 1856, il canale di Garonne era negli spiriti dall'antichità per garantire il collegamento tra mare Mediterraneo e l'oceano atlantico.
prima che il canale detto DES DUE MARI siano costruiti, il collegamento tra i due mari richiedeva di navigare lungo le coste spagnole, passando per lo stretto di Gibilterra. Questo giro, lungo de plus di 3.000 km, obbligava i navigatori a sfidare alle tempeste e gli attacchi barbareschi.
Ce è soltanto nel 1828 che un'ordinanza prescrive lo studio dei lavori da intraprendere. Lo studio è completato nel 1830. La Francia è nella sua rivoluzione industriale ed è vitale per il suo sviluppo creare assi di comunicazione per la circolazione delle materie prime. La costruzione comincia nel 1838 con un bilancio di 4 milioni di franchi. I lavori come in molti punti simultaneamente e migliaia di operai costruiranno i circa 193 km di via fluviale, che realizza lavori notevoli come il ponte famoso canale di Agen.
nel 1844, la sezione Toulouse-Montech-Montauban (canale di Montech) è aperta. Il canale è aperto alla navigazione a monte di Buzet-sur-Baïse nel giugno 1853 e completato nel maggio 1856.
